Takarék elektronika (motorfék üzemi)

(Szerző: Miki (Szentirmai Miklós), utoljára módosítva: 2007.06.08.)

Sok téveszme kering erről a kis eszközről, ami motorféknél segít némi benzint megtakarítani. Tekintsük át, hogyan is teszi!

 

Mi a feladata?

Az autót motorfék üzemben használva, a porlasztó feleslegesen biztosít alapjárati keveréket a motor számára, hiszen az a hajtáslánc miatt nem tud leállni, forogni kényszerül. Ha ilyenkor meg tudjuk szüntetni a keverék bejutását, üzemanyag takarítható meg. A porlasztó ehhez ki lett egészítve egy “takarék elektronika” néven közismert egységgel.

Milyen autókban található meg?

Jellemzően az ún. “ózon” porlasztókkal felszerelt 2104, 2105, 2107 típusokban, vagy például a Moszkvics Alekóban van ilyen.

Milyen részekből áll?

Az ábrán látható, hogy négy fő eleme van:

  • a vákuumszelep

  • a szelepet vezérlő elektronika

  • a mikrokapcsoló (porlasztóra szerelve)

  • az üzemanyag megtakarító egység (a porlasztó része)

Hogyan mûködik?

Hátulról kezdem, mint a fodrász, hogy az is megértse, aki nem akarja...

Ahhoz, hogy motorfék üzemben elzárjuk az alapjárati keveréket a porlasztóban, az orosz tervezők létrehoztak egy külön kis egységet a porlasztón.

Ebben megtalálható egy membránnal egybeépített kúpos, mozogni ki-be tudó “tû”. Ha a tû befelé elmozdul, elzárja a keverék útját. Alaphelyzetben a tû bent van, ahhoz hogy kijöjjön (és ez által legyen alapjárat) a membrán túlsó falánál vákuumot hoznak létre. A vákuum a motor szívócsövétől van egy csövön a membránkamráig elvezetve.

Ha a csövet fixen bekötjük, az állandó vákuum miatt mindig van alapjáratunk. Adódik tehát, hogy szakítsuk meg a vákuum útját egy szeleppel, és már mûködik is a megtakarítás. Motorfékezéskor egy elektronika a szelep tápfeszültségét mindig kikapcsolja, így nem mehet vákuum a membránhoz, nincs keverék bejutás.

Vizsgáljuk meg akkor az elektronika mûködését is.

Ahhoz, hogy ismerje a motor aktuális fordulatszámát, szüksége van egy jelre, ezt a gyújtótrafó 1.-es pontjáról (megszakító) veszi. Ennek ismeretében ad (vagy nem ad) a kimenetén 12V-ot a vákuumszelepnek. Alaphelyzete az, hogy ad. A feszültséget csak akkor szünteti meg, ha a motor fordulatszáma 1600f/perc fölé emelkedett illetve nem csökkent még le 1200f/perc alá.

Ez idáig szép és jó, de az elektronika nem tudja, mikor motorfékezünk, és mikor megyünk normál módon. (Normál módon Ladával? Soha J ))

Hagyományos haladásnál szükség van az alapjárati rendszer által létrehozott keverékre is, ilyenkor nem volna jó, ha az elektronika lekapcsolná, mert torpanna az autó. Hogy ez ne következzen be, az oroszok szereltek a porlasztóra egy mikrokapcsolót. Ez a gázpedál lenyomott helyzetében fix 12V-ot tesz a vákuumszelepre, az elektronika meg csináljon, amit akar J

Igazi orosz megoldás J , semmi “teszünk még 100 jeladót ide, oda és mind az elektronikába fut”…

Mely hibák fordulnak elő gyakrabban?

  • Sérült membrán
  • Olajos megszakító miatt tévesen kapcsolgató elektronika
  • Fordítva feldugott csövek a vákuumszelepen ("szerelők" aranykeze által!!)
  • Elszennyeződött, megszorult tû
  • Tönkrement elektronika
  • Falsot szívó, kitöredezett vákuumcső
  • Rosszul beállított mikrokapcsoló helyzet
  • Rossz érintkezések, lecsúszott saruk
  • Stb, stb…

Hogyan ellenőrizhetem le az egységeket?

Üzemanyag megtakarító egység (porlasztón) ellenőrzése:

Járó motornál, ha lehúzzuk róla a vákuumcsövet, a motornak le kell állnia. Álló motornál, a cső végét megszívogatva, koppanó hangot lehet hallani, ahogy az egység tûje mozog. A membrán hermetikusságát a könyv szerint a csőcsonkba juttatott 0, 15MPa (1, 5kp/cm2) nyomású levegővel ellenőrizhetjük, 10 mp-en át nyomáscsökkenés nem lehet.

A gyakorlatban szétszedve is ellenőrizhető, két csavar rögzíti a porlasztóházhoz, a másik kettő magát az egységet fogja össze. Ezt kicsavarva láthatóvá válik a membrán és a vele egybeépített tû.

Fontos, hogy összerakáskor ne feszüljön a membrán, mert nem fog tudni ki-be mozogni. Ha veszünk ilyen egységet, berakás előtt feltétlenül ellenőrizzük (utána is persze), mivel már nem először tapasztalom, hogy a feszes összerakás miatt nem bír rendesen bemenni a tû, nem zár le teljesen. A motor ilyenkor nem áll le, a csövet lehúzva, dadogva jár tovább.

A membrán a benzintől később lágyabb lesz valamivel. Én úgy szoktam összecsavarni, hogy kézzel közben az egységből kihúzva tartom a tût, tehát úgy tartom, mintha a “benti, éppen takarékoskodom” helyzetben volna.

Vákuumszelep ellenőrzése

12V-ot ráadva, jellegzetes relés koppanása van, ha mûködik elektromosan.

Bekapcsolt gyújtásnál a csatlakozóin 12V-ot mérhetünk, illetve az oda érintett (kis teljesítményû izzóval ellátott – max. 4W) próbalámpának világítania kell.

Ha a sarut lehúzzuk, majd visszatesszük, a mûködés hangja jól hallható.

Járó motornál lehúzva a saruját, a motornak le kell állnia.

Fontos!
Nem mindegy a szelepre csatlakozó csövek bekötési sorrendje. A szelepen a “2” jelû (45 fokos) csővégre a porlasztó felé menő vákuumcső csatlakozik, míg az “1” jelû (egyenesen kiálló) csővégre a szívótorok felől jövő cső!

Leírom azért a könyv szerinti precíz ellenőrzést is, bár szerintem ezt senki sem végzi el az adott formában:

“A szelep legyen hermetikus, ha 0,085MPa (0,85kp/cm2) túlnyomással levegőt juttatnak a jelöletlen csőcsonkba, vagy pedig 0,085MPa (0,85kp/cm2) ritkítást az “1” csőcsonkba. A hermetikusság ellenőrzésekor a “2” csőcsonkot vakdugóval kell lezárni.

Ha 0,085Mpa (0,85kp/cm2) légritkítást kapcsol az “1” csőcsonkra, akkor a szelep 12V rákapcsolásakor nyisson ki és a feszültség elvételekor zárjon le.

12V feszültségen az áramfelvétel 0, 375A. A minimális mûködési feszültség –40 és 100Cfok közötti hőmérsékleten 0, 085MPa (0,85kp/cm2) légritkításnál az “1” csőcsonkon vagy 0,085MPa (0,85kp/cm2) túlnyomásnál a jelöletlen csőcsonkon, lezárt “2” csonk esetén 9V.”

Mikrokapcsoló ellenőrzése, beállítása

Le kell húzni a két db sarut, majd ellenállásmérővel, vagy max. 5W-os ellenőrző lámpával vizsgáljuk meg, egyáltalán üzemképes e maga a mikrokapcsoló, lenyomva, majd felengedve a kart.

A kar lenyomásakor a kapcsoló érintkezői elengednek, szakadás mérhető (ill. az ellenőrző lámpa kialszik). A kart elengedve a kapcsoló érintkezői zárnak, rövidzár mérhető (ill. az ellenőrző lámpa világít).

Ha ez rendben, ellenőrizzük a mikrokapcsoló beállítását az ábra szerint, ügyelve arra, hogy a porlasztóban lévő levegőcsappantyú nyitott helyzetben legyen, magyarul szólva ne legyen ráhúzva a szivató:

Akkor van jól beállítva, ha

  • a 2 jelû kart az óramutató járásával megegyező irányba ütközésig elfordítva a mikrokapcsoló kikapcsol. (Akinél ügyes szerelőbácsik elfelejtették visszatenni a gázrudazathoz a visszahúzó rugót, ez nem biztos, hogy be fog következni, ha lelép a gázpedálról!)
  • a 2 jelû kart ebből a helyzetből az óramutató járásával ellenkező irányba forgatva, az 1 kar “A” bajuszán való felütközéséig a mikrokapcsoló bekapcsol.

A megfelelő helyzetbe állításhoz lazítani kell a felfogató csavarokon.

 

Elektronika ellenőrzése (25.37.61 tip.)

Ahhoz, hogy magát az elektronikus vezérlő dobozkát az autón le tudjuk tesztelni, fontos, hogy a hozzá vezetett 4 db vezeték megfelelően legyen bekötve és kontakthiba, szakadás, rövidzár mentes legyen.

Tehát az elektronika 3.pontján ott legyen a test, 2.es pontján gyújtást ráadva pedig a +12V és a 4.pont rendesen csatlakoztatva van a gyújtótrafó 1-es pontjára (CPI-1280 esetén az RPM jelû kimenetre).

Ezek leellenőrzése után érdemes csak nekifogni az elektronika mûködőképesség vizsgálatának.

  1. Első lépés, hogy a porlasztón elhelyezett mikrokapcsolóról húzzuk le a két vezetéket.

  2. Csatlakoztassunk ez elektronika 1-es lábához (vákuumszelephez menő kimenet) egy feszültségmérőt. Ezt én krokodilcsipesszel szoktam megoldani, amit a sarus 4-es csatlakozódugó hátuljánál csíptetek az 1-es pont sarujára, a csatlakozót szét sem kell húzni.

  3. Indítsuk be a motort és figyeljük, mit mutat a feszültségmérő mûszer. Alapjáraton legalább 10V-nak kell lennie. Növelve a fordulatszámot, kb. 1600ford./percnél az elektronikának ki kell kapcsolnia a vákuumszelepet, a feszültségnek ugrásszerûen le kell esnie 0-1,5V közötti értékre.

  4. A fordulatszámot csökkentve és elérve az 1200ford/perc értéket az elektronikának vissza kell kapcsolnia a szelepet, a feszültségnek ugrásszerûen vissza kell mennie min. 10V-ra.

  5. Amennyiben minden a leírás szerint történik, az elektronika mûködőképes. Ne felejtsük el visszatenni a vezetékeket a mikrokapcsolóra!!!

Amennyiben a motor 21051-1107010 típusú porlasztóval van felszerelve, az autóban más típusú elektronika található. Ennek típusa 501.3761 és nem vákuumszelepet kapcsol, hanem elektromágneses szelepet. Az ellenőrzés menete hasonló az eddig leírtakhoz, a különbségek a következők:

  1. Első lépésben le kell venni a vezetéket a porlasztó végállás kapcsolójáról, és csatlakoztatni kell a vezetékvéget a testhez. (itt nincs mikrokapcsolós megoldás)

  2. Más az elektronika kivezetéseinek számozása:

    1-es pont: gyújtótrafó 1-es pontjához

    2-es pont: test

    3-as pont: üres

    4-es pont:+12V a gyújtáskapcsolótól

    5-ös pont: porlasztó végállás kapcsolóra

    6-os pont: porlasztó elektromágneses szelepre

    A voltmérőt tehát a 6.-os pontra kell bekötni.

  3. Kikapcsolási fordulatszám 1900 ford./perc

  4. Visszakapcsolási fordulatszám 1700 ford./perc

Fontos megjegyzés, hogy az olajos, piszkos megszakító érintkező olyan jelet hoz létre, mely (a gyújtáshibákon és a fordulatszámmérő ugrándozásán kívül) megzavarja a takarékelektronikát.

Ilyenkor össze-vissza kapcsolgatja a vákuumszelepet, a motor akadozva jár, esetleg le is áll alapjáraton.

Felhasznált irodalom: VAZ-2105, VAZ-21051, VAZ-21053, VAZ-2104, VAZ-21043 típ. Szgk. Javítási utasítás, Avtolada Togliatti, Szovjetunió /piroskönyv/



Seller Szabi küldött 2 képet a takarékrendszer vezérlő elektronika belsejéről.

Az első egy 89es, mig a második egy 90es példány.