Differenciálm? szerelése, cseréje, áttételszámítás (Lada 2101-07)

(Szerző: (), utoljára módosítva: 2006.12.10.)

Hídszerelés
Haránthajtás
Sokan a kúp-tányérkerék kapcsolódását teszik felelőssé a hangos hídban. Tapasztalataim semmi ilyesmit nem támasztottak alá. Cseréltem szupportot (kúp-tányérkerék pár) és amit kivettem majdnem vadi újnak nézett ki (4,3-as, 75000 km-rel) semmi kopás, vállasodás, csupán egy kicsit fényesebb volt a fogoldal azon felülete ami a fog kapcsolódásban részt vesz. Amit betettem (4,1-es kb. 150000 km-rel) egy 70-es évekbeli 1500-osből, szinten szépen nézett ki, egyenletes fényesedéssel.

Természetesen fogaskereket csak párban szabad cserélni, valamint a kúpkereket az alátétjével együtt kell adni-venni, hisz az egyedenként változik, a helyes fog kapcsolódást határozza meg (hordkép). Az alátét vastagsága nagy különbségeket is mutathat. A ház illeszkedő mérete minden hídnál ugyanaz (állítólag pontosra gyártják). A hordkép általában mindig helyes szokott lenni, beszereléskor azonnal, csak a foghézagot kell beállítani. A foghézagot mérőórával szokás állítani. Szereljük egy beállítható karra az órát, a szupportot fogjuk satuba. Az órát a karral kvázi olyan helyzetbe kell állítani, hogy tapintó tengelye érintőleges legyen a tányérkerék fejkörére illetve merőleges a fogfelületre. A kúpkereket forgás ellen lerögzítjük (megfogjuk kézzel). A tányérkereket ide-oda mozgatva érezhetjük a foghézagot, a mérőóra 2 szélső helyzet között mozog. A szokásos hézag 0.1 mm. Kipróbáltam kicsi (3-6 század) és nagy (8-15 század) hézagokat is. A gyári érték 0,08-0,12. Egyébként 0.07-et szoktam beállítani. Mindegyikkel mentem egy kört a falu körül. Szomorúan kellett tapasztalnom, hogy a zaj nem a haránthajtás helytelen kapcsolódásából adódik. Ugyanis semmilyen észrevehető halkulást, sem pedig erősödést nem tapasztaltam. A bibi máshol lehet!

Kiegyenlítőmû
A kiegyenlítőmû napkerekei (rózsakerék) alatt bronz alátét van, ezeknek olyan (nem éppen egyforma) vastagoknak kell lenni, hogy egyforma foghézag legyen a két oldalon. Ekkor visz egyenletesen a 2 fogaskerék. Ellenkező esetben egyenlőtlenül kopik a fogaskerék addig míg az egyforma hézag ki nem alakul. Alátét vastagság: 1,8 ... 2,1 mm-ig 0,05-os lépcsőkben csak sehol sem kapni.

Axiális hézag: 0...0,1 mm gyári adat.

A kiegy.mû-ház csapágyak beszerelésénél viszont oda kell figyelni. Sok eleve gyárilag hibás híd létezik. A dolog ott kezdődik, hogy a csapágyfedelek nem pontosak. Az enyémben pl. nehezen ment a csavar, és ferdén állt a csapágyfedél. Sajnos az eredeti csapágy amit kivettem ferdén kopott volt. A görgők által kitaposott ösvény kb. 1,5 mm-rel ferdén helyezkedett el a csapágy külső övének középvonalától. De csak az egyik oldalon, a másik meg tûrhető volt. Szóval hülyén raktak össze az oroszok. Amit most újat beleraktam már helyesen áll. A próbautjaim során (1-2 hónap alatt) többször is szétszedve megállapíthattam, hogy most már szimmetrikusan és egyenletesen kopnak a csapágyak. A csapágyfedelet kicsit fel kellett dörzsölni és a menetet után vágni.
Fontos a csapágyfedelek megfelelő előfeszítése. Ezt a csavarok lenyomatékolásával biztosíthatjuk. Erre a legegyszerûbb eszköz ha nincs kéznél nyomatékkulcs, a libamérleg. Kell egy libamérleg (kb. 20 kg-ig mér), egy fél méter hosszú 25-ös cső, és egy számológép. A csövet a kulcs szárára húzzuk, a cső végére ráakasztjuk a libamérleget. A számológéppel elosszuk 50Nm-t a cső méterben mért hosszával, majd megszorozzuk 9.81-el, majd meghúzzuk ennyi kilóval. Nagyon pontos nyomatékolást csinálhatunk. A libamérleget etalon súllyal hitelesíthetjük. A csapágyfedél csavarok 50 Nm-esek, nem kell megtépni őket.
Ez nagyon fontos, mert a két konzol merevséget ez is meghatározza egy kicsit. A következő lépes, hogy a menetes perselyekkel előfeszítjük a kiegy.mûház csapágyait.
Szintén mérőórával mérjük. Az egyik csapágyfedélre (konzolra) erősítjük, a tapintót a másik konzolra irányítjuk. Akkor jó a csapágy-előfeszítés, ha a csapágyfedelek 0,14-0,18 mm-rel eltávolodtak egymástól. A menetes perselyeket egy átm.50x2-es vastárcsával (vagy fém 200 Forintossal) tudjuk tekerni.

A végen persze már csak fogóval tudjuk tekerni, bar erős kezûeknek sikerülni fog anélkül is.

Figyelem! Csak óvatosan, nagyon könnyû besokallni ! A helyes előfesz mellett kell mérni a helyes foghézagot is a tányérkeréken. A mérőórát át kell szerelni. A lada könyvben 2 óra szerepel. Eggyel lassabban megy. Ne siessünk vele. Tulajdonképpen ilyenkor alapozzuk meg a jó hidunkat, amihez lehet, hogy 30 évig hozza sem kell majd nyúlnunk. Ne kapkodjuk el hát a dolgot, egy híd újbóli szétszedése amúgy sem egyszerü dolog, megéri odafigyelni. A helyes hézag és előfesz 1-2 iterációs lépessel elérhető.

A perselyeket körmös bizt.lemez biztosija. Van 1 és 2 kormos, attól függően hogyan jön ki a fog helyzete.

Kúpkerék csapágyak
A roppantgyûrû megroppantásához az önbizt. anyát eléggé nagy nyomatékkal kell kezdetben meghúzni. Vigyázat ! Nagyon könnyû besokallni ! azután már visszaengedve nem biztos, hogy a gyûrû a rugalmasságából enged, és tág tartományok között is elfeszítést ad a csapágyaknak.

Tehát kis húzás, aztán mérés, majd megint húzás és mérés. Nagyon fontos.

Forgatási ellenállás: 160...200 Ncm (k..va sok !)

Én max 30 Ncm-t feszitek elő. Állítólag 30 km megtétele után a csapágyak forgási ellenállása 40-60 Ncm-re esik vissza. Sajnos tapasztalataim alapján ez sohasem történt meg, csak forró volt a szupport, így kiszerelés után manuálisan kellett csökkentenem az előfeszítést. Mindent ne higgyünk el a gyáraknak sem, gondolkodás nélkül !

(Ahogy mi ott a Putyilovban terveztük a buszokat, én már semmin sem csodálkozom).

Valszeg ez a procedúra csak az ősrégi 60-as évekbeli gyártású biliacél csapágyakra volt igaz, a mai motorokat sem kell bejáratni, a tengelyek gyakorlatilag optikailag tükrözöek (érdesség <1 mikron), illesztések baromi jók, így a motor mozgó felületei csak érdesednek a járatáskor. Anyageltávolítás gyakorlatilag nincs a felületeken. Jobb alapanyagok állnak rendelkezésre. Célszerû eleve olyanra húzni ami végleges érték, ez fix marad a csapagyak teljes élettartama során. Esetleg 1-2 évenként ellenőrizve egy kicsit húzhatunk az anyán megint. Ehhez nem kell szétszedni a hidat, csak a kardánt kell leszedni. Akna használata ajánlott.

A túl laza kúpgörgős csapagyak beráznak. Erre figyelni kell. Túl kicsi előfeszítéskor azt hinne az ember, mintha excentrikus lenne a kardánja, és 60-nal mar úgy ráz hogy szinte fél tovább menni. 30 alá ne csökkentsük.

Féltengelyek
A zsugorgyûrûk leszedése: köszörüléssel vagy esztergálással. Pisztollyal melegíteni, kalapácsolni tilos.

A tengely szövetszerkezete a hőre megváltozhat, ütlegelésre eldeformálódhat. Kézi flex használata veszélyes, könnyen megcsúszhat a kéz és a szimmering tömítő felületébe belenyalhat. Ekkor dobhatjuk ki az egészet. A fali fix köszörû a jó, itt finoman tudjuk az anyagot eltávolítani. A legjobb persze az eszterga, de sajnos nincs mindig kéznél. Csak egy helyen kell elkezdeni fogyasztani a gyûrût, hogy C-alakot kapjunk. Amikor már a falvastagsága 0,5 mm körüli, magától szét szokott nyílni a nagy feszültségtől. Ilyenkor kis kalapácsütésekkel lejön.

A csapágyat le kell sajtolni, illetve az újat fel kell sajtolni. A korábban lötyögős vadi új csapágy a felsajtolás után kis hézaggal fog járni, mert a belső öv kitágul. Ez a jó. Amelyik tengelyre túl könnyen fel megy a csapagy azt nem szerencsés használni. A külső öv sokkal lazább illesztésû. A zsugorgyûrûnél az átfedés jelentős.

Mértem már olyan tengelyt ahol 0,2 mm volt, de olyat is ahol 0,1. Nagy a szórás. És a gyûrûkből is többféle kapható.

Még a vastagságuk is különböző. Borzasztó az alkatrész kereskedelem. Mielőtt bármit csinálunk, mérjük meg mikrométerrel a tengelyt és a gyûrûket, és párosítsuk a megfelelőt. Célszerû a szabványt elővenni és kiszámítani a kötés szilárdságát. Gyári adat szerint 2 tonnánál sem mozdulhat meg. Felsajtolás 6 t-val és 250 fokon. Mivel présgépünk nincs, elő kell venni a disznópörzsölőt meg a pb-palackot. A gyûrût sárgáig kell hevíteni (ne sokáig hevítsük, mert később elrepedhet) a vörös az kevés lehet, nálam már szorult meg 3mm-rel a cél előtt. Sokat ne tököljünk a feltevéssel, mert elkésünk, és aztán köszörülhetjük le újból. De a minimálisan szükséges hőmérsékletet is ki tudjuk számítani, így tényleg csak a szükséges mertekig kell felhevíteni. A meggypiros az kb. 750 fok. A sárga mar 900-1000. A tengelyt vigyük le előtte a pincébe hûlni. Rövid ideig a hûtőláda is megteszi, csak 0-fok alá ne hûtsük, mert dér képzőik rajta mikor kivesszük, és ez megakadályozza a gyûrû felfekvését, mert hirtelen gőz képződik a felhúzáskor (már jártam így !)

A hideg tengely és csapágy nem forrósodik fel annyira a gyûrûtől és nem megy tönkre a mûanyag porvédő és a zsír.

A féltengelyeket csúcs közé befogva és megforgatva nézzük meg nem ütnek-e. Az indikátorórával a szimering, a csapágy és a fékdob homlokfelületét nézzük meg ütésre. 1-2 század még elmegy.


Adalék
75W-90 olajat használok, valvoline szintetikus. Olcsó. Sokáig bent maradhat.
Akar örökre is.
Az Energy releaser nevû kence segített. Tudvalevő hogy a híd nagy fûtőtest hírében áll. Autópályán meghajtod 150-nel nyáron, aztán megállsz és megfogod. Odasül a kezed. Még városi forgalomban is ép, hogy elviseli a kéz a meleget. Belöttyintve ezt a kencét, csoda történt. A hidam azóta jéghideg, csak kicsit langy, amikor beállok a garázsba. Hasonló a millitechez. Csak éppen ipari cucckent kezdte, nem jármûves területen. A fémmegmunkálási területre fejlesztették ki eredetileg. A fúró és üregelő szerszámokat mártanak bele, majd azután használjak. Egy fúró állítólag 10x annyit furást bír ki 2 élezés között ezzel kezelve. Az iparban sokat kaszáltak vele (dollármilkók). Később csináltak hajtómûvekhez meg motorokba is. Keleten állítólag terjed. A japán meg ilyen kocsikban van. ???

Azóta nem is olyan büdös a híd. A hikomolban ugye rengeteg a kén (hipoid miatti adalék), és emiatt irtó szagos.

Tömítés
Kaphatok olyan szimeringek ahol az olajvisszahúzó rapancok túlállnak. Fény fele fordítva észrevehető. Ezek sajnos elemelik az ajkat a tengelytől és kieresztik az olajat.
Ilyet ne vegyünk. A recéknek meg az ajak előtt el kell tûnni. A féltengelyeknél a fémházas szimeringet mindig központosan igyekezzünk besajtolni, különben ereszteni fog.
A szupport síkjánál a tömítés a csavarfuratoknál szeret elszakadni, és ereszteni.
A szupport felfogó 8*M8-as csavarok meneteit sajnos le kell tömíteni. Erre a célra valami loctite, szilikagél, fbs is tökéletesen megteszi.
A szuszogónál arra kell figyelni, hogy alvázvédő le ne ragassza. Ha nem szuszog akkor bizony a gazok nyomása kinyomja a szimeringeknel az olajat! Én már jártam így. Mindig folyt a féktartó lemezről az olaj.
Megbirizgálva a szuszogó kupakját, nagyot lefujt.

És most jön a lényeg!
Mindent összerakok, nagy precízen, új csapágyak új fogaskerekek, minden lenyomatékolva, friss olaj.

Próbakor. Megdöbbenés. A híd ORDÍT MINT A SAKÁL! A városban olyan érzésem volt, hogy utánam fordulnak az emberek, hogy kié ez a kávédaráló. Nem is merek 60-nal gyorsabban menni. Gyorsan haza, remegő kézzel szétszed, majd most megtalálom a ledarált fogakat, és a tönkrement csapágyakat. Szétszedem felrakom az asztalra és semmi különöset nem találok. Csapágyak szépek, fogak épek, hézagok jók. Megnyugszok. Mi a franc van? A haránthajtás nem lehet hisz a zaj nem függvénye a hézagnak, a gázadásnak és a motorféknek. A kiegyenlítőmû sem lehet, mert egyenesben kigurulva és kanyarban gázadásra is ugyanaz. Felemelve a farát és üresbe pörgetve ugyanúgy szól csak hangosabbnak tûnik, mert nem megy az autó. Csak az egyik oldal felemel, úgy is ordít. Féltengelycsere. Hát így egy kicsit más a hangja. Most ugye fordítva pörögnek a tengelyek. Érdekes, hogy egész lassan gurulva (5km/h) is sok herczes berregés hallatszik. Ez már elgondolkodtató. Mi az ami a tengelyek 1-2 herczes fordulata alatt ennek többszörösével rezonál? Aha, úgy tûnik most megcsíptem. Lehet, hogy a bordás kötés, ha mar a fogak nem. Vizsgáljuk csak meg egy kicsit a hídtestet.

A könyvben úgy szól, hogy fel kell tenni a bázisasztalra prizmákra és merőperemet kell a végeire csavarozni és vinklivel meg kell merni a felületeket a vízszintes és függőleges síkban. Max eltérés 0.2mm. Különben meg egyengetni szükséges.

Gyorsan belenezek a féltengelyek vonalában a hídba. Látok 4 kört, meg látom a kis kúpkerekek csapját is ha bent van a szupport. Hat ezek 4-en 5 fele állnak! És milyen durván! Jézus, görbe a hídtestem! Csak ez hiányzott, ki kell szedni az egészet. Sajnos sem bázisasztalom, sem mérőperemem, prizma meg vinkli az van de sokra nem megyek vele.

E helyett kigondoltam valami mást.

A mérőperem a végsíkra illeszkedik, az meg a kutyát nem érdekli, sokkal inkább a csapágyfeszek, mert a féltengelyt az vezeti meg. Vettem hat egy 1900 forintos lézerceruzát. Átalakítottam 3 ceruzaelemesre, és mikrokapcsolósra, hogy folyton lehessen égetni. Egy 30x72-es csapagyba szereltem (ilyen megy a féltengelyre) jusztirozhatóan. A mûhely falán beállítottam a lézert a csapaggyal egytengelyûre. Bedugtam a lézert a féltengely helyére a másik oldalra pauszpapírt tettem. Hát ugyan nem mutatott a közepére! A lézer forgatással kis kört ír le a csapagy tengelycentruma körül. Minél jobb a jusztirozás annál kisebb kört. A kör közepe és a csapágyfeszek közepe közti eltérés a híd görbesége. Szomorúan tapasztaltam, hogy a függőleges síkban 9,5 a vízszintesben 3,0 mm a híd görbesége (kifli alakú). Tehát a hátsó kerekek kiterpesztenek és még széttartásuk is van.

Egyengetés: 2db üllőre állítás, a csapágyak alatt alátámasztva. Középre ahol az olajleeresztő csavar van (a hídtest megfordítva) falap helyezése, valamint az üllők és a híd közé is. Vas a vason nem célszerû. Nagykalapács (10 kg) elővétele. A kisebb (Samu, 3kg) nem elég, csak összeverjük vele a hidat, ezenkívül nem érünk el vele semmit. Relaxáció, felkészülés, majd egy jól irányzott energikus ütést mérünk a hidra. A híd ugrani fog egy nagyot (30cm magasra) és leugrik az üllőkről. Ugorjunk félre. Nem kell megijedni, nem olyan durva. Az ideális az lenne (a híd számára is), hogy ha egyetlen ütéssel sikerülne az egyengetés. Nekem 4-5-re volt szükség. Az első után azonnal merni kell a lézerrel, így megbecsülhetjük mennyit kell legközelebb sújtani. A másik síkban ugyanígy járunk el. A 2 síknak van egymásra kihatása. Ha a függőlegesben kiegyenesítem, akkor a vízszintes egyengetés során a függőleges el fog ugrani.

Iteráció szükséges. Tulajdonkeppen érdekes S-alakban volt görbe az enyém, külön csak az egyik felét is tovább kellett egyengetni. Próbálkoztam ütések nélkül pusztán csak feszítéssel. Sajnos a hídház olyan mértékben rugalmas, hogy semmilyen maradó alakváltozást nem sikerült elérnem. Meg 20-30 mm alakváltozást is rugalmasan kihever. A megfeszítést egy I-gerenda vagy egy síndarab segítségével végezhetjük. Cuppantokkal hozzácsavarozzuk, majd középen egy M16-os körüli csavarral + anyával + csődarab alkalmazásával szétfeszítjük. A vasúti sin sokkal merevebb így a hídtest fog inkább meghajlani.

A vízszintes irányban a hídtest keresztmeszeti tényezője kisebb, ebben az irányban sokkal könnyebb túlhajtani. Óvatosan végezzük!

Alapvetően 10-15 év alatt minden hídtest „leül”, tehát kiterpeszt és széttart. Célszerû az egyengetéskor kicsit túlhajlítani, úgyis a jövőben tovább deformálódik. Arra vigyázni kell még, hogy egyengetés után a szupport felfekvő felülete továbbra is sík maradjon, és a tömítés át tudja hidalni a hézagokat.

Megcsináltam hát az egyengetést, lézerrel, sikerült. Nagyon megörültem, most biztos elhalkul majd a gép! És lássanak csodát! KB. 10-20 dB-EL HALKABB LETT! Azért még kicsit duruzsol, de már tûrhető. Szóval a gond az, hogy ha ferdén állnak a féltengelyek a kiegyenlítőmûben akkor nagyon bedurvul a difi. Kényszerítené a csapágyat, kúpfogaskereket ferde futásra, de nem sikerül neki.

Persze a kerekcsapágy ugye kicsit önbeálló képességü az még megengedné, hogy kicsit ferdén álljon a féltengely, de a kiegymû. már kevésbé. Általában akkor is szokott erősödni, ha csak féltengelycsapágyat cserél az ember. A régi nagy hézagú lötyögős csapágy nagyobb lazaságot enged a féltengelynek, az új meg már nem.

Gondolatok
Nagyon érdekes, de a szupportot semmi sem tájolja a hídtesten. A tömítés vastagságával távolítható a felfekvési síktól. Fel-le és jobbra-balra irányát csak a 8 db M8-as csavar szára határozza meg. Ezek meg nem is illesztett szárúak. A szupporton van furat illesztő szegnek, de a hídtesten már nincs. (??)

Ezenkívül még kicsit el is csavarható a szupport a hossztengelye körül, ezzel az egyik oldalon kicsit feljebb a másikon kicsit lejjebb mehet bele a féltengely. Kérdés, hogy mennyire számit ez, vagy egyáltalán nem vészes?

Az álló jármûvön meréseket végeztem. A seggét felemelve felnin mérve, kerekdőlés =0, tehát a híd a függőleges síkban egyenes. Ahogy vártam. Leengedve (hátsó tengelyterhelés 320 kg) a kerékdőlés +0.36 fok.

Tehát a kerekek kiterpesztenek éspedig a 32 centis felni szélén mérve 2mm-t. Ez adódik a hézagokból és a híd rugalmasságából. A felni ütést úgy küszöböljük ki, hogy a kéziféket behúzzuk, így mindig ugyan azt a felnipontot mérjük. Ezt egy egyszerû kőmûves vízmérték is szépen mutatja. Én is csodálkoztam, nem hittem volna, hogy ennyit változik. Az is lehet, hogy kifáradtak a hegesztések, és mozog az egész. Jó lenne, ha más is megmérné.

Gondolatébresztő az a tény is, hogy a kiegymû. csapágyainak előfeszítésekor (órával :0.14-0.18 mm) a konzolok eltávolodnak, ferdeállasba kényszerülnek. Magasságuk és távolságuk durván ugyanakkora, tehát ilyenkor ferdeségük is nagyjából ugyanekkora. Vajon a megmunkálásnál eleve ilyen ferdén fúrják be, hogy majd előfeszítéskor egyenesen álljon és a csapágy helyesen fusson benne?? Meg a féltengely is?

A RÁBÁ-nál végeztünk mérést hídzajra. Lecseréltük egy buszban a hagyományos hooke-csuklós kardánt Lobro mohokinetikus kardánra. Megmértük a zajszintet az utastérben és a hídtestre rögzített érzékelővel előtte is és utána is. Egyértelmû halkulás volt tapasztalható. A kardán is gerjesztheti a zajt a hídban, ugyanúgy mint a féltengelyek.

Nálam a féltengelyek adják a zaj zömét. A legnagyobb méretû és tömegû alkatrészek a hídban. Ezt a pl. a hídtest és az utastér különös módon felerősíti.

Sajnos a lada híd féltengelyei nem tehermentesítettek. Mint kétkarú emelő, tartják a jármû hatsó súlyát. A kerékterhelést mintegy 1:10 arányban csökkentve a bordás csatlakozáson keresztül a bolygómû napkerekére adják. (30-50 kilót).

A bordák minden körülforduláskor kvázi mint egy hullámhajtómû körbenyalják a napkerék belsejét. Ez meg is látszik a bordákon. Kicsit fényesek. És nem egyenletesen. A hengeres bordázat hordósan kezd kopni.

A RÁBA 1 fokozatú hidak szerkezetileg szinte majdnem megegyeznek a lada híddal (azzal a különbséggel, hogy nincs roppantó gyûrû). A régi RÁBA hidak 2 fokozatúak voltak (most már nem kell, van elég nyomaték), ezek nagyon hangos szörnyek voltak. A második áttétel lépcső a kerékagyban volt mint bolygómû. Ennél a féltengely tehermentes, viszont középen a napkerék (tengelyből kimunkált) nem volt csapágyazva, hanem un. „úszó” konstrukció volt. 3 bolygókerék fogta közre és vezette meg. Ez biztosan felfeküdt a 3 fogoldalon így határozott volt. A 4. pont a csapágy bevezetésével a bolygókerekek közül csak mindig 1 vitte volna át zömmel a hajtást, az nem garantálható hogy a 3 bolygókerék egyformán visz. Míg be nem kopik. Sajnos az úszó tengely össze-vissza kóválygott a hídban és irtó zajt produkált. Ahogy a sofőr adta a gázt, úgy muzsikáltak a fogaskerekek. Komoly stresszt jelentett egy ilyen busszal utazni, főleg hátul.

Ehhez jöhetett még az elgörbült híd, és a nem pontos fogmegmunkálás. Ma már ilyet nem gyártanak.

A fenti problémáimat a Rábánál is előadtam, de sajnos pozitív hozzászólást nem kaptam. Mindenki máshol kereste a zaj okát. Azzal, hogy a mellső kerék hajtásnál bejátszik a lobro és eltûnik a féltengely és a híd, jókora problémától menekülnek meg.

10telettel

HM.


 A differenciálmû cseréje

 

A cseréhez szükséges anyagok és szerszámok:

- difi :)
- 1.3 l hajtómûolaj
- difi tömítés (difi és hátsóhíd közé. köralakú, 8 lyukkal)
- 8 féltengely tartó csavar + anya + rugósalátét (a régieknek esetleg megszakad a menete!)
- emelő, bak (tuskó, tégla, stb :))
- villáskulcs (10-es 13-as)
- 17-es CroVa fix hajtószárral (nagy erő miatt ne racsnis legyen)
- imbuszkulcs az olajleeresztő dugóhoz.

 

A csere menete:

Nekem elsőre kb 14 órát tartott, új krova-nyél :), féltengely, féltengelycsavarok közeli helyről történő beszerzésével együtt. Másodszorra kb 3-4 óra alatt megvolt.

- Először tegyünk néhány kört (kocsival :-), hogy az olaj felmelegedjen.
- Kerékanyák lelazítása,
- Kocsi felemelése mindkét oldalon,
- Olaj leengedése a motorolajhoz hasonló módon (rögtön az elején, hogy legyen ideje lefolyni)
- Kerekek leszerelése,
- Fékdobok leszerelése (rángatás, ütlegelés, WD40 (az agynál), stb). Ha nem is forog el a dob, akkor a másik oldalon tegyük vissza a kerékcsavarokat, húzzuk be a kéziféket, és egyes seb.fokozatban kezdjük el felengedni a kuplungot: nagy gázzal a fék miatt, de óvatosan. Amint halljuk a csikorgó hangot (a féltengely agya forog a dob közepében), álljunk le, most már lejön a dob.
- Féltengelyek elforgatása, hogy a lyukon az anyákhoz férjünk
- Féltengelycsavar anyáinak kiszedése a lyukakon keresztül, a rugós alátéteket is szedjük le
- Féltengelyek kijjebb rángatása kézi erővel, miközben vigyázunk, hogy a féktartólemez a helyén maradjon (fékcső görbülés, törés!). Annyira kell kihúzni, hogy érezzük hogy a végük már nincs a difiben. Ha nem jön, akkor a csavar nem engedi. A csavarokat egy stramm csavarhúzóval vagy a krova hajtószárával benyúlva kiüthetjük a túloldal irányába. A siker garantált. (Győzzük majd visszatenni...)
- A kocsi alá vigyük magunkkal a 10-es, 13-as (bocs de nem emlékszem) kulcsokat és ilyen méretû kis krovát is.
- Rögtön a difire egy kardánkereszttel csatlakozik a kardántengely, ennek a csavarjait szedjük ki. Itt nem lehet ellentartani, a csavarok nem hatlapfejûek, de bemart oldaluk nekitámaszkodik a munkadarabnak :). Ha kijjebb jönnek, akkor már elforognak, ezért egyik kezünkkel tartsuk őket a helyükön. Lazítás menete: fordítsuk a kardánt (üresben) úgy, hogy 2 csavarhoz hozzáférjünk, tegyük egyesbe a gépet, és feszüljünk az anyáknak. Ha lejöttek, Tegyük üresbe, fordítsunk a tengelyen a kocsi alatt, hogy a még fent levő két csavarhoz férjünk, majd ismét egyes, és ismét feszülés. :-)
- ha lent van a kardán (erős rángatás után), tegyünk alá valamit, hogy ne a kézifékkábel tartsa.
- A difit 8 csavar tartja a hátsóhídházban. Ezeket a csavarokat ne rakjuk a porba (a többit se, lehetőleg). A csavarok hatlapfejûek. Némelyiknek a feje olyan szûk helyre kerül, ahol a kis krovával sem tudunk hozzáférni, itt kell a villáskulcs. Ha kicsit már kijött, lehet racsnis krovával is tekerni. A legrosszabb a jobb felső 2 darab, mert a kipufogó útban van, ami - ha gyorsan dolgoztunk - még forró is lehet.
- Ezután a difi lejön. Ha a tömítés odaragasztotta, ütögessük. Én egyszer a féltengely sülyosabbik végével kellett, hogy rávágjak.
- Egy rossz ronggyal be lehet nyúlni a híd házába, kitörölgetni az ottmaradt (valószínûleg a kocsival egyidős) olajat.

Jöhet a felszerelés.
- Az új darab szerkezete legyen pormentes.
- Rakjuk rá a tömítést (forgatni kell), így tegyük a helyére. A tömítést ízlés szerint bekenhetjük tömítőpasztával.
- Csavarokat vissza a helyükre (difi 8db, kardán 4db).
- Féltengelyeket visszatolni. Ezeknek ricnis vége van, amivel bele kell találni a difi ellendarabjába. Ha nem megy, próbáljuk "határozott mozdulattal" helyretenni.
- Féltengelycsavarok meghúzása oly módon, hogy ne hagyjuk el a kereket, de ne is szakadjon a menet (én így jártam, ezért tanácsoltam az új csavarokat).
- Fékdob föl. Difiolaj be (hihi*). Kerék föl. Kocsi le. Kerékcsavar meghúz. Próba.

Mikor én csináltam, az egyik amúgy is rossz fékmunkahenger a féktartólemez piszkálása miatt elengedte az olajat, és nem volt fékem a próbaút során. Tehát, először a megállást próbáljuk, csak aztán az új gyorsulásunkat!

* A hajtómûolaj sokkal sûrûbb a motorolajnál, szinte méz-szerû.

 

z.


 

Differenciálmû áttételének változtatása, az áttétel kiszámítása

 

Differenciálmû (továbbiakban difi) áttétel változtatása

Hátsókerekes Lada difimûvek:

1:3.9 - 2106 ("ezerhatos ikerlámpás"), 2107 exportra
1:4.1 - 2103 ("ezerötös ikerlámpás")
1:4.3 - 2101, 21011 ("ezerkettes-", "ezerhármas kereklámpás)"
1:4.44 - 2102 ("kombi")

(2105, 2107 -et nem tudom, majd valaki ideírja :)) (általában 4.1, 053/043 gyakran 3.9 - Pavel)


Difiáttétel lényege:

a sebességváltó kihajtásán jelentkező fordulatszám továbbítása és megváltoztatása (a hátsó tengely/kerekek felé).

Difiáttétel változtatás előnye:

1) aki sokat jár országúton, hosszabb difi használatával a gyorsulás feláldozása mellett nagyobb végsebességhez illetve alacsonyabb fogyasztáshoz juthat (azonos utat kevesebbet motorfordulattal tesz meg)

2) aki sokat jár városban, dinamikusan vezet, és ehhez jobb gyorsulásra van szüksége, de a végsebességet nem, vagy csak ritkán használja ki, az a gyorsulás oltárán feláldozhatja a végsebességet illetve az alacsony fogyasztást.

A változtatás hátránya:

a "feláldozott" tulajdonság(ok) mellett a kilométeróra csalása (és a km-számláló addigi pontossága, ezzel együtt a fogyasztás-számolgatásé) is változik, ami orvosolható a váltóban levő km-óra kihajtás cseréjével. Mindig a beszerelt difi tipusának megfelelő váltóból származó kihajtást rakjunk be.


Személyes tapasztalat:

Az ezerötös lada 4.1-es difijét 4.44-esre (kombi) cserélve a gyorsulás sokkal jobb lett, könnyebb megcsúsztatni az autót (gyári motorral persze csak vizen vagy felfagyáson).
Emellett a végsebesség olymértékben csökkent, hogy országúti közlekedésre ésszerû fordulaton tartva szinte alkalmatlanná vált. Kb 110 km/h lett a vége.
Ötsebességes váltóval ez az összeállítás lenne a legjobb, az 5-seb váltó azonban ritka mint a fehér holló, és elég drága is - ha van. Mivel ez a difi elég rossz állapotú volt, szereztem egy 4.3-ast, számomra ez adja a megfelelő gyorsulás/végsebesség kompromisszumot.

 

     A csere             |         új
     hatása:               |--------------------
                              | 3.9  4.1  4.3  4.44       
     -------------+--------------------        
                    | 3.9  |  /    A    A    A         
     régi          | 4.1  |  B    /    A    A          
                    | 4.3  |  B    B    /    A
                    | 4.44 |  B    B    B    /

 / = nem változik semmi
 A = gyorsulás és fogyasztás* nő, végsebesség csökken
 B = gyrosulás és fogyasztás* csökken, végsebesség nő


* A fogyasztás változása természetesen függ "a lábtól" is, a (nem) megfelelő pedálkezeléssel esetleg többet változtatunk a fogyasztáson, mint a difi cseréjével.

A csere alábbi leírását ugyan én gépeltem be saját tapasztalataim alapján, de mielőtt nekiálltam volna az első cserének, semmit nem tudtam róla, még azt sem, hogy a difi és a hátsóhíd külön darab: az összes segítséget a lada-lista tagjaitól kaptam. z.

 

A diffi áttételének kiszámítása:

 

Ha nem tudjuk milyen difi van autónk alatt, kövessük gm módszerét

"empirikus módszerrel aláfeküdtem, és a kardánt forgatva néztem mennyit fordul a felemelt oldalon a kerék. ezt teljesen felemelt kocsival is meg lehet csinálni, de nehéz két kereket egyszerre figyelni.krétával megjelöltem a kardán és a kerék egy-egy nevezetes pontját (a kardánra velem szemben, a keréken legalulra egy vonás került).
a levegoben álló kerék egy fordulatára a kardántengely közel ugyanabba a helyzetbe jut vissza. ha pont 4.00 volna az áttétel, akkor minden egész fordulat után ugyanoda kerülnének a jelek. a kardánon 4.1-nél a kerékhez képest egy kicsit siet, 3.9 esetén pedig késik a jel. az eldöntendo kérdésre több kerékfordulat után megvolt a válasz:  mivel egyre nott a keréken levo jel elofutása, a lehetséges ketto közül a hosszabb áttétel van a jármu alatt." A mérés több fordulatra történő elvégzésével egyértelmûen meghatározható a differenciálmû típusa.

 

 

 

Hozzászólások ehhez a cikkhez:
2009.10.12. - Nivadoki
Nagyon jó gondolatok. Én az olajleeresztő csavarnyiláson bevilágítok egy lámpávalvés a difi pontos adatai szépen leolvashatók a tányérkerék pereméről.