Az autógázról (LPG)

(Szerző: Grano (Granovitter Gábor), utoljára módosítva: 2006.12.25.)

A gázos rendszer elemei:

A gázos rendszer felépitése:

Tartály:  4mm-es acéltartály, minden tartály egyedileg lepróbált, sorozatszámmal ellátott,
A tartályok igen komoly biztonsági követelményeknek felelnek meg.

 

 Kombi Ladáinkba építhető a pótkerék tartály:

 

A képeken jól látható az a kombinált mûszeregység amely a biztonsági rendszer alapja:
a neve kombinált szelep. Megfelelő kiegészítőkkel ellátva az utastérből is figyelhető az üzemanyag fogyása.

 

Beépítése a gyártó által előirt szögben biztosítja csak a megfelelő mûködést.

 

Biztosítja, hogy a tartály csak térfogatának 80%-áig legyen tölthető, túlnyomás esetén elengedi a szükséges üzemanyagot elkerülve a tartály felrobbanását. Innen a gáz vastag falú, burkolt rézcsövön jut el a következő egységbe, ami egy biztonsági elem, a gáz szelep, általában már a motortérben található.:

 

A szelep alján – néhány esettől eltekintve – találhatunk egy szûrőt is. Gázüzem esetén a benzines rendszer üzemanyaggal való ellátása szükségtelen, ezért a benzin vezetékbe egy elzáró szelep kerül.

 

Rejtett helyen történő alkalmazása csak benzines autókon is ajánlott. (lopás gátlás).

A következő elem az elpárologtató (nyomáscsökkentő), amit az egyszerûség kedvéért nevezzünk reduktornak

 

A képen egy, Ladáinkban általánosan alkalmazott LOVATO típusú reduktor látható vákuumos kivitelben.

A felső fekete leágazás a kisnyomású gáz kivezetésére szolgál. A két szürke cső a fûtőrendszerből kapott melegvíz be, illetve kivezetését szolgálja. Jobb oldalon fekete csavarként a minőségi csavar látható. Alul egy imbuszkulccsal nyitható leeresztő csavar szolgál a felhalmozódott folyadék leeresztésére.

Beépítéskor – az olcsóbb kivitel érdekében – gyakran alkalmazzák ezt a típust:

 

A neve KAR-GAS T90 (UFO). Javaslom, hogy ne ez a típus kerüljön beépítésre, ugyanis nem igazán jók a vele való tapasztalatok, már az 1200-as Ladákat sem tudja minden üzemállapotban megfelelő mennyiségû gázzal ellátni.

Ugyanezen gyártó KAR-GAS AIEROD típusa már megfelelő.

 

A bemutatott KAR-GAS AIEROD és a LOVATO reduktorai között lényeges eltérés a biztonsági elemben van. Mint az lentebb olvasható a reduktornak két fokozata van. Álló motor mellett azonban a 2. fokozatba nem kerülhet gáz, ezért a két részt egy szelep zárja el. Ennek a szelepnek a mûködése lehet a karburátor alatti vákuummal, vagy elektromosan vezérelt. (vákuumos reduktor vagy elektromos reduktor) Az elektromos kapcsolás egy külön egység segítségével történik amely a gyújtótrafóra kötve érzékeli, hogy jár-e a motor.

Néhány további márkanév a teljesség igénye nélkül:

LANDI-Renzo, Tartarini, BRC,

A nyomáscsökkentők alapfeladata, hogy a folyadék halmazállapotú, nagy nyomású üzemanyagot elpárologtassák és először egy köztes üzemi nyomásra, majd a 2. fokozatban légköri nyomásra állítsa be.

Turbós Ladáink is szerelhetők LPG-vel részükre a gyártók külön típust ajánlanak:

 

A nyomáscsökkentők mûködésének jobb megértése érdekében néhány sematikus ábra láthaó a következő képeken:

A reduktor 1. fokozata:

 

Az ábrából jól látható: a beáramló cseppfolyós gáz fûtött környezetben párolog el. Ez a fokozat egy membrán által szabályozott nyomású rész.

A reduktor 2. fokozata.

 

Az 1. fokozatból beáramló – már légnemû - gázt a légköri nyomás tartja egyensúlyban.

Ezek voltak az alapok

A következő ábra a vákuumos nyitású reduktorok szerkezetét mutatja.

 

A reduktor nyitva marad akkor is ha a kimenten kellő depresszió lép fel, de a vákuumcsatlakozás leesett, vagy sérült.

Az elektromos reduktor

 

A két típus alapjaiban igen hasonló, csupán a biztonsági elem mûködtetésében térnek el.
Kis terhelésen vagy a szívótorok vákuuma, vagy a mágnes szelep tartja nyitva a reduktort.
Emelt fordulaton/terhelésen már akkora a nyomásesés, hogy az nyitva tartja a 2. fokozatot, függetlenül attól, hogy a biztonsági elem nyit-e vagy sem. Ez kb 2500-3000 rpm felett következik be.

A következő ábrán a hidegindításhoz szükséges kiegészítővel – gázdúsító – ellátott nyomáscsökkentő látható.

 

Ez a kiegészítő csak annyit biztosít, hogy álló motornál is kerülhessen a 2. fokozatba légnemû LPG:

Az elektromos reduktor mindig ad kis anyagot, amikor gyújtást adnak rá (klasszik Ladánál, persze.)
A nyomáscsökkentőből a légnemû LPG a gázmennyiség szabályzóhoz kerül. Itt a szabályozás az áramló gáz keresztmetszetének változtatásával történik. Alapesetben egy, vagy két csavart tartalmaz, ami a behangolást problémássá és nehézkessé, pontatlanná teszi. Van azonban egy termék amelynek használatával jelentős fogyasztás csökkenést, Ladás tapasztalatok szerint motordinamika javulást is el lehet érni.
Ez pedig a POLIAUTO AFC . (Air-Fuel-Control) Ez az eszköz a vákuumos előgyújtás szabályozáshoz hasonlóan a porlasztó alatti vákuumot használja fel és annak függvényében változtatja a gáz keresztmetszetét. Ezáltal jobban igazítható a terheléshez a beáramló gáz mennyisége.

 

Az összeépítés sorrendje

 

A gáz továbbhaladva kerül a keverőbe:

Vitatott téma, hogy keverő alkalmazása, vagy a fúrt karburátor az ideális megoldás:

 

Mindkettőnek van előnye-hátránya egyaránt, én a fúrt úszóházamat lecseréltem, jelenleg keverőt használok.

A fúrt karburátor előnyei:

-          nagyobb áramlási keresztmetszet
-          a gáz bevezetése a szivató pillangó szelepe után történik, ami azt eredményezi, hogy a szivató alkalmazása gázüzem esetén is dúsabb lesz a keverék

Hátrányai:

-          bevezető csövek csak a vékonyfalú úszóházon keresztül fúrhatók be, így előbb-utóbb fellazulnak, falslevegőt eredményezve.
-          felborítja a benzinüzem mûködését

Keverő előnye:

-          csak igen minimálisan befolyásolja a benzinüzemet
-          nem okoz végleges átalakítást

Hátránya:

-          valamivel szûkebb keresztmetszet
-          a gázcsövek légszûrőházba történő bevezetése problémás lehet

Sajnos gyakran látok olyan szerelést ahol a légszûrőházat egyszerûen megfúrják, majd a két burkolt páncélcsövet mindenféle tömítés nélkül a légszûrőn belülre bevezetik. Ennek az a következménye, hogy a motor totálisan kapja a szûretlen, poros levegőt. Ezt a megoldást aztán javítják mindenféle szilikonos, meg egyéb tömítőanyagok alkalmazásával melyek az idő múlásával együtt elveszítik rugalmasságukat (hideg-meleg hatás).

Jelen tapasztalataim alapján egyetlen megoldás létezik, mely 2 KPM vizsgán már megfelelt: a gázmennyiség szabályzó után nem páncélcsövet, hanem szilikonból készült csövet alkalmazunk. Én 10-es belső átmérőjût használok, ez kb 11-12 mm-es külsőt eredményez. Ehhez 10-es furatok készültek a légszûrőházon, amiken keresztül kissé erőltetve lehetett behúzni a csöveket. Az idő múlásával a csövek teljesen körbefonták a furatok peremét tökéletes tömítettséget biztosítva.

Biztonság:

Gyakran hallom – még mai is- tudatlan, hozzá nem értők szájából, hogy azért nem szereltet gázt az autójába mert az veszélyes.

Oszlassuk el ezt a tévhitet a rendszer ismertetésével, egyúttal hasonlítsuk össze a benzines rendszer elemeivel.

 

 

Alkatrész  Benzin  LPG 
Tartály   Vékonyfalú lemezből készült  Legalább 45 bar nyomáson nyomáspróbázott több milliméter vastag acéltartály, mely tûz esetén 20%-os térfogat növekedés esetén nyílhat csak ki.
Szelep  Nincs   Multiszelep, amely biztosítja, hogy a bemenő ágon csak befelé tudjon áramolni az üzemanyag, a tartály térfogatának csak 80%-áig tölthető, tûz esetén kritikus nyomáson minimális gázt kienged, de nem egyszerre az egészet. Az üzemanyag-vezeték törése esetén lezár.
Üzemanyag vezeték Esetleg gumicsővel burkolt gumi/mûanyag cső   Burkolt, vastagfalú rézcső 
Elzáró szelep   Nincs  Van 
Üzemanyag szivattyú   Van  Szükségtelen a használata

További biztonsági elem, hogy üzemanyag csak járó motornál kerülhet ki a nagynyomású rendszerből, melyet a reduktor már fentebb említett szerkezeti eleme biztosít.

Az LPG motorra gyakorolt „káros” hatásai is gyakran hallható a kétkedőktől.

Miket hoznak fel leggyakrabban:

A gáz nem ken. Való igaz, de az az olaj sem amit a benzin – különösen hidegindításkor dús keveréke – lemos, ellentétben az autógázzal.

Néhány további előny:

–         nem képződik koksz ami a motorolajba kerülve a motor kopását jelentős mértékben elősegíti.
–         katalizátoros autóknál, jól beállított motor esetén a katalizátor igénybevétele gyakorlatilag nulla, ráadásul a keletkezett égéstermék nem tömheti el a katalizátorban lévő kerámiatest apró furatait.
–         nagyságrendekkel jobb keverékképzés: nem folyadékot kell a levegővel elkeverni, hanem gáznemû anyagot, ezáltal a hengerenkénti keverék összetétel lényegesen homogénebb
–         igen minimális kopogási hajlam (gyakorlatilag nulla)

Szeretnék még egy tévhitet eloszlatni, ez pedig az elméleti teljesítmény csökkenés.
Gyakran hallom, még szakavatottaktól is, hogy az LPG kisebb energiatartalma miatt áll elő a kettős üzemûre átalakított motoroknál a teljesítmény csökkenés.

Fatális tévedés.

Ime az elméleti alap ami erre egyértelmûen rácáfol:

 Benzin
 LPG
 
Sztöchometrikus keverék tömegaránya
 15,0
 15,5
 
fajsúly (kg/l)
 0,705
 0,54
 
Energiatartalom (MJ/kg)
 44,0
 45,8
 
Liter/kg
 1,42
 1,85
 
  
1 kg levegő esetén
  
Elméleti energia mennyiség (MJ)
 2,933
 2,955
 
Felhasznált üzemanyag (liter/10)
 0,946
 1,195
 
  
Üzemanyag különbség (deciliter)
  0,24912
 
%-ban
  26,34%
 
Energia különbség (MJ)
  0,02
 
%-ban
  0,73%
 

A fenti összefüggésből két dolog egyértelmûen kitûnik:

Az egy kg levegő felhasználásával elégetett üzemanyag mennyisége a benzinnél 26%-al több LPG – ugyan alig 1%-al – de több energiát tartalmaz.Márpedig adott fordulaton adott folytószelepállás mellet a beszívott levegő mennyisége nem változik függetlenül attól, hogy bezin, vagy LPG az üzemanyag. Természetesen a tapasztalat sem a teljesítmény növekedést, sem pedig az ilyen mértékû fogyasztásnövekedést nem támasztja alá. Alacsony fordulaton – körülbelül 3000-3500-as fordulatig – érezhetően jobb az LPG, felette azonban már a benzin érezhető fölénnyel rendelkezik. Fogyasztásban is megmutatkozik a különbség, magas fordulaton használva bizony tetemes fogyasztásnövekedésre tehetünk szert. Átlagos utcai használat mellett azonban 5-10% (ritkán 15%) körüli értékkel lehet számolni. Mindennek persze alapfeltétele a jól beállított és karbantartott motor.

Nézzük tehát a gázüzemanyag ellátó rendszer beállítását:

Legelőször azzal kezdjük, hogy autónkat benzin üzemmódban beállítjuk. Ha ez nem sikerül akkor gázzal próbálkozni nem érdemes, kicsi az esély, hogy sikerüljön. A legfontosabb az alapokból a gyújtás. Csak hibátlan gyújtórendszerrel lehet jól beállítani a rendszert, ugyanis az LPG gyulladási hőfoka magasabb a benzinéhez képest (benzin kb. 300 Celsius, míg az LPG kb. 500 Celsius fok környékén lobban be) A hagyományos megszakítós gyújtást célszerû lecserélni, valami nagyobb teljesítményû elektronikusra. (Pl: HALL jeladós gyújtás, de tapasztalati értékek alapján BZM-V-vel semmi sem veszi fel a versenyt) A zárásszöget állítsuk gyári értékre, míg az előgyújtást 1-2 fokkal feljebb a gyár által ajánlott 5-7 fokhoz képest. Ha már az átalakított gyújtásgörbét használjuk, akkor célszerû a benzinre beállított értéket alkalmazni. BZM-V-s tapasztalat alapján azt kell mondjam, hogy nem igaz a nagyobb előgyújtás igény, az LPG gyújtáskarakterisztikája teljesen más mint a benziné, s ezt a mechanikus vezérlésû gyújtási rendszer drasztikus átállításával lehetne csak elérni.

A szabályozás alapelve a következő:

A reduktoron lévő minőségcsavar állítása a teljes fordulatszám tartományra hatással van, talán az alacsony fordulatra jobban. A keverő előtt található gázmennyiség szabályzó hatása alacsony fordulaton/terhelésen nem domináns a fordulat/terhelés emelkedésével azonban egyre nagyobb szerephez jut. Először az igazi, egyetlen valóban jónak értékelhető gázelemzőn történő beállítás lépéseit mutatom be. Mint azt az előbb leírtam első lépés a benzinüzem rendbetétele. Az alapjárati fordulatot célszerû az ajánlott maximumához kb. 850-900 rpm-re állítani. Átváltva gázüzemre a reduktoron lévő minőségcsavar segítségével a lambda értékét – a benzinéhez hasonlóan – 1,05-1,1 közé állítani (AFR érték ekkor 15,5 15 közötti.) Ezután emelt fordulaton – kb 3000-3500 rpm – a gázmennyiség szabályzó állító csavarjaival beállítani szintén a fenti keverék összetételt. (lambda.1,05-1,1 között). Célszerû a beállítást először úgy elvégezni, hogy a második torok ne nyisson ki. (ez különösen ózon karburátor esetén könnyû) Ezt követően alapjáraton ellenőrizni kell a keverék összetételt. Ez valószínûleg változni fog, ezért a beszabályozást elölről kell kezdeni. Reduktoron alapjárati keverék, majd emelten gázmennyiség szabályozó. Utána újra kontroll alapjáraton. Ha már mind a két érték jó, jöhet a 2. torok beszabályozása, itt már nem kell az alapjárati értéket újra szabályozni. Ha valakinek egy belépőjû a keverője – csak egy gázcső megy bele - értelemszerûen a 2. torok külön állítása elmarad.
Elektromos reduktorok jellemzően rendelkeznek külön alapjárati minőség csavarral ezért ott a beállítás annyiban különbözik, hogy fixre behangolandó az alapjárat, majd kis fordulaton a reduktor mennyiségcsavar állítása, emelten pedig a gázmennyiség szabályzó(k) állításával kell a megfelelő keverék összetételt biztosítani. Ebben az esetben az alapjárati kontrollt nem alapjáraton, hanem a felett 1000-1500 rpm környékén végezzük.

A következő két ábrán a beszabályozás 2 esete látható:

Alapjáraton szegény keverék:

Alapjáraton dús keverék.

Ha áldoztunk a gázautózás oltárán és beszereztünk egy POLIAUTO AFC-t a beszabályozás menete kissé megváltozik. Első lépésben vegyük le a gázmennyiség szabályzóról a vákuumcsatlakozást és állítsuk maximálisan nyitott pozícióba. (a vákuumcső tömítettségét ne felejtsük el) Alapjáraton (elektromos reduktor esetén alacsony rpm-en) állítsuk be a megfelelő keveréket. Ezután helyezzük vissza a vákuumcsatlakozást és a szabályzó tetején található állítócsavarral emelt fordulaton – mégpedig az általunk kedvelt fordulatszám tartományban - állítsuk be a keverék összetételt. A házilagos állítgatás is hozhat jó eredményeket, habár eredményessége nem mérhető össze a gázelemzőn történő beszabályozással.

Alapelv:
ha egy adott fordulaton a keveréket dúsítod szegény keverék esetén a fordulat emelkedik, dús esetén pedig csökken.

Hogy lehet a keveréket dúsítani:
két féle módon, mégpedig ha a szerkezeti kialakítás lehetővé teszi kézzel befogva a szívócsövet, ha ez nem megoldható, akkor a reduktor kézi dúsító gombjának rendkívül rövid idejû lenyomásával.

A kézzel történő befogás fordulatfüggően a keresztmetszet 5-60%-ának befogását jelenti. (Értelemszerûen alapjáraton 60%, emelten néha az 5 is sok)

Ha a mûszeres beállításnál leírt alapelveket betartjuk a kézi szabályozás során, akkor némi tapasztalat útján elég jó eredményeket lehet elérni. A gázmennyiség szabályzó beállítása igazán hosszabb idő után lehetséges, mivel igazán jó eredményt csak a saját vezetési tempónkhoz való beállítással lehet elérni.

Néhány alapvető, otthon is elvégezhető/elvégzendő karbantartási mozzanat:

Minden gáznyomás-szabályzó alján található egy leeresztő csavar. Ezt kicsavarva – természetesen álló motor mellett – a reduktorban felgyülemlő folyékony anyagot – jellemzően a szagosító merkaptán maradékát – kell időnként leengedni. Az ajánlott periódus használattól függően 5-10 ezer km. A kifolyó folyadék büdös (nagyon) és alig lemosható. Vákuumos reduktorok vákuumcsöve – hasonlóan a vákuumos előgyújtás szabályozó vákuumcsövéhez – hajlamos az idő múlásával elöregedni, kirepedezni, törni. Ladáinkhoz ez a cső pár száz Ft-os áron kapható, célszerû tehát szükség esetén azt is cserélni. (POLIAUTO AFC vákuumcsövével ugyanez a helyzet). A gázrendszerben lévő szelep alatt található szûrő cseréje 20-30 ekm megtétele után javasolt. Házilag is megoldható – a tartály szelepének elzárása után – de ez olyan ritka, hogy akár az évente esedékes zöldkártya készítésekor is megejthető a szervizben. A reduktor tisztítása 10-15 ekm után ajánlott, a membránok cseréje 10-40 ekm után. Ez utóbbi típusfüggő, egy KAR-GAS T90 esetében ajánlott a 10, míg egy LOVATO akár 40000-et is elmegy. Ne feledjük. olyan alkatrészekről van szó amik 4 év alatt nagy valószínûséggel előregszenek akkor is ha csupán 10.000 km-t mentünk az autóval. Mindkettő elvégezhető házilag, utána egy beszabályozással.

 

A technika kicsit elszállt és hát be kell lássam a nem szabályozott rendszerek kissé elmaradottak.

Amiről a továbbiakban szó lessz az már elektronikát tartalmaz. Sőt.

A változás a reduktor és az után következik.

Ezeket a rendszereket gyakran nevezik befecskendezéses rendszereknek annak ellenére, hogy a befecskendezéshez semmi közük.


Pláne az un. "központi befecskendezéses"-nek titulált rendszereknek.

Miből áll ezen LPG szettek mássága.
Egy alap szett baromira hasonlit a szabályozatlan rendszerekre.
Mechanikai oldalról.
Tudniillik csak a gázmennyiség szabályozót cserélik le benne:

 


A képen látható egy léptető motoros gmsz és az elektornika.

Ugyanis ennek a vezérlése már elektronikát igényel.
A szabályozás alapja a lambda szonda jele. A primitivebb kiépítésüek csak ezt figyelik.
A jobb elektronikák már figyelik a gázpedál állását jelző TPS-t is. (sőt akár motor hőmérsékletet, és a gáztartály szintjeladóját is)

Ha egy karbis autonk van ez a full fejlesztési lehetőség.

Ha azonban befecskendezős a rendszerünk akkor bizony még néhány dolog szükségeltetik.
Először is az un. visszarobbanás gátló.
Kicsit fals a megnevezés ui. a visszarobbanást nem gátolja meg csupán a szívócsőben keletkező visszarobbanás káros hatását igyekszik elvezetni a légtömegmennyiségmérő (MAP sensor) károsodását megelőzve ezzel.

 

A másik kihagyhatatlan eszköz az emulátor.
Mint a neve is mutatja emulál, mégpedig gázüzemben a benzines rendszer számára normális üzemi paramétereket. (pl lambdaszonda jel szintet)

 

Nos ezt a rendszert csupán csúfolni lehet úgy, hogy központi befecskendezéses.

Nem úgy a legújabb generációs hengerenkénti befecskendezéses rendszereket, amiket seqent (azaz szekvenciális) névvel illet a szakirodalom.
(Igaz befecskendezni általában folyadékot lehet, tehát a megnevezés is itt sánta egy kicsit).

Ezeket a rendszereket karbis autóinkba már nem építhetjük be ugyanis csak hengerenkénti benzines befecskendező rendszerekre építhetők rá.
Ennek okát majd később megértitek.

A seqent rendszerekkel sikerült egy alapvető problémát megoldani.
Mégpedig azt, hogy a gáz bevezetése a pillangó szelep után történik, mégpedig úgy, ahogy a benzines befecskendezők dolgoznak:
a gázsugár a szívószelepre irányul.
Igy a szívócsőben nincs keverék ami visszarobbanhatna, megoldva ezzel egy régi problémát.
(Mûanyag szívócsöves autókba igazából már csak ez szerelhető.)

Azonban ez a szerkezeti kialakítás felvet egy igen komoly problémát:
a pillangó szelep utáni vákuum értéke elég hektikus, gyakorlatilag nincs egyetlen motorparaméter sem amihez köthető lenne.
Igy itt gázt bevezetni problémás.

Mégis megoldható.
Hogyan? Hát tudnunk kell, hogy mennyit kell befecskendezni egy-egy szívás ütemben.
Nos ezek a rendszerek tudják. A probléma megoldásában sokat segített, hogy a gépjármû-elektronikában is végbe ment egyfajta szabványosodás.

Hiszen honnan tudja egy "testidegen" rendszer, hogy egy adott motor adott fordulaton adott terhelésen mennyi üzemanyagot kíván?
Nos sehonnan. Azt ugyanis a benzines rendszernek kell tudnia, ahonnan a seqent már tud adatot lopni.
Az elv egyszerû: kérdezd meg a benzines befecskendezőt, hogy mennyit akar befecskendezni majd az igy kapott üzemanyag mennyiségét konvertáld át LPG értékké.
Ez persze nem ennyire egyszerû, ugyanis a gáz messze nem olyan energiahomogén mint a benzin.
A benzinnek adott a nyomása (AC-által) hőmérséklete is kb állandó. Gázunk azonban nem ilyen, sokkal nagyobb változásokat mutat mint a benzin.
Tehát a befecskendezendő mennyiség meghatározásakor LPG hőmérsékletet, nyomást is figyelni kell.
Sőt a beszívott levegő és a motor hőmérsékletét is figyelik.
Itt figyelhető meg igazán a tömegarányok jelentősége. A kútnál literben mérik ugyan az üzemanyagot, de amikor a keverék képzésről beszélünk, akkor a térfogat lényegtelen, adott tömegü levegővel ui. el lehet égetni Z térfogatú LPG-t meg 100xZ térfogatú LPG-t feltéve hogy a 2 térfogat ugyanakkora tömeget jelent.
Ez autógáz esetében könnyen előfordulhat.

A reduktorok is kissé más

LR 5. GPL IG1 prv reduktor
A reduktor feladata az elpárologtatás és a nyomás csökkentése, valamint állandó értéken tartása minden üzemi körülmény esetén. A reduktor membrános kétkamrás típus, kiegészítve egy hûtővízzel fûtött hőcserélővel, egy belső biztonsági szeleppel, egy gázelzáró elektroszeleppel és a beépített szûrővel. Tartalmazza a hőmérséklet és a nyomásmérő szenzorokat, melyek az optimális gázmennyiségnek beállításhoz szükségesek.
Az OMEGAS kézikönyv adatai szerint szívócső vákuum visszacsatolással rendelkezik, a kimeneti gáznyomás a szívócsővákuumánál 1 bar-al nagyobb.

Egy befecskendező elem :


Sajnos a szabályozott rendszerek házi beszabályozása elfelejthető.
Van néhány ős rendszer ami nyomógombos állítású, de ez egyáltalán nem jellemző.
Spec kábel, szoftver kell a helyes beállításukhoz.

Ráadásul a seqent rendszerek már igen keményen spécizettek.
Mutatja ezt az is, hogy pl egy befecskendező elem mûködési üzemben 50-200 W közötti energiát is igényelhet.
Nem csoda, hisz nagy keresztmetszetet kell nyitni/zárni igen rövid idő alatt.


Melyiket válasszam?

Na ez az ami nehéz kérdés. A hagyományos keverős, szabályozott rendszer manapság (2004. év vége) ck 120-180 eHUF.
Egy seqent rendszer 300-nál kezdődik. A kettő közti különbség fogyasztásban nem igazán jelentős.
Talán 30-40 ekm alatt jöhet meg a különbözet, ami eléggé autófüggő. Kisfogyasztásu autóknál ez több is lehet.
Amiben a seqent többet tud:
- tuti nincs visszarobbanás
- rugalmasabb motor (nincsenek gázlengésből adódó késések)
- némileg kisebb fogyasztás
- kisebb környezetszennyezés
- illeszkedik a motorvezérlő elektronikához ami üzemel gázüzemben is (a keverős megoldásnál emulátorral becsapják)
- intelligensebb

Ha valaki hosszú távra vesz egy hengerenkénti befecsis nívát, nos ott rendtábilis egy szekvenciális rendszer.
Az autó értékéhez képest ugyan soknak tûnik, de hosszú távon megtérül a különbség.

Néhány szó a vezérlés körüli dolgokról:

Léptetőmotoros rendszer.

Nagy tévedés ha valaki azt hiszi, hogy ezzel aztán mindíg pontos keveréket képez a rendszer. Ez egyrészt abból adódik, hogy a léptetőmotor "nagyon lassan" dolgozik. Alacsony fokozatban intenzív gyorsításokat nem tud lekövetni közelről sem.

Az egyenes haladás során is váltakozik folyamatosan a keverék összetétele. Ennek legfőképpen az az oka, hogy nem intelligens. Tulajdonképpen mit is csinál? A szonda feszültség értékét figyelve szélsőértékeket keres. Ha a szonda fesz 0,2V alá megy akkor nyit. De állalndóan nyit, mindaddíg amíg a szonda fesz el nem éri a 0,8V-ot. Onnantól kezdve zár. Megintcsak addiíg amíg 0,2V alá nem esik a fesz. Hiába jó a fesz érték pl 0,45V ha éppen nyitásban van, addíg nyit míg ninc 0,8V, hogy újra zárhasson.

Ez némileg kompenzálható feszültség transzformerrel (MAPxForm), de csak a nem dinamikus terhelés változás esetén találtam hatásosnak.

Sequent rendszer:

Ez adja a benzines rendszerhez legközelebb álló vezérlést. De ez is késik. Normális dolog hiszen először megnézi, hogy mennyit kellett volna, majd a következő ütemben azt adja. Ezzel a késés minimális, de akkor is van késés. Dinamika csökkenést eredményez. Persze ez is lehet hangolás kérdése.

Egy valamit ne feledjünk el, amikor gázt szereltetünk az autónkba: az új rendszert nem a mi autónkra tervezték, hanem un. kaptafa termékek, minimális különbséggel más autókban is üzemelniük kell megadott paraméterek között. A gyárilag beszerelt tüzelőanyag ellátó rendszerek arra az adott autóra hosszas kísérletezés, fejlesztés után kerültek kialakításra, beállításra, míg az LPG-s nem. Be lehet őket állítani, némelyik még tanúlni is képes, de az autógyártó által produkált körülményektől mindíg el fog maradni.

Régebbi típusok típusok (keverős rendszerek esetén) elvileg elképzelhető, hogy jobb lessz a gáz üzem, hiszen azoknak a benzines szerkezete elavult, ugyanakkor kísérletező kedvû megszállottak kialakíthatnak olyan rendszereket amik viszont többet tudnak, de ezek egyedi darabok, kb olyan mintha egy széria 2105-ös mellé beteszel egy VFTS-t. Az egyik 70 lovas a másik 160. De próbálj meg egy VFTS-el 7 literes átlag fogyit produkálni. Az árban is van egy tízszeres szorzó alsóhangon. (vagy inkább 30 szoros??).