Interjú a Lada Autósport vezet?jével - 1999

(Szerző: (), utoljára módosítva: 2006.12.17.)


Jó néhányan kérdezték már milyen autókkal versenyeznek a Lada gyár rallyversenyzői?

A válaszra, hogy a legújabb 21107-es tipussal csak elkerekedik a kérdező szeme: hogyan lehetséges, hogy nem fejlesztik és használják a népszerû kockát a 2107-est a versenyeken. A választ az alábbi ujságcikkben lehet megtalálni - a Lada gyár soha nem futtatott hátsókerékhajtású versenyautót!



(Az elmúlt esztendőben sikerült kapcsolatot találnom a Lada gyár csapatával a LADA AUTÓSPORT-tal. Nagyon örültek az érdeklődésnek és meglepődtek milyen népszerû a Lada hazánkban. Saját honlapjukra a www.ladaautosport.ru cimen elhelyezték a magyar bajnokság néhány résztvevőjének fényképfelvételét, igy köszönték meg az érdeklődést. A Fotógaléria fejezetben a magyar Lada és rally-kedvelők cimszó alatt lehet keresni. Figyelem:orosz nyelvû cirillbetûs honlap!
(Az újságcikket orosz autós újságból forditottam. Novákovity Milán)

A Szem Verszt ujságirójának kérdéseire válaszol a Lada Autósport vezetője Sztyepan Ivanovics Vasziljev.

-Mikor alakult meg a Lada-Rally Csapat? 1997-ben a 21107 megjelenésekor mikor a megbizható Skolnij, Nyikonyenko párosok megalakultak?
-Nem, a csapat 1987-ben született. Természetesen a csapat mûködése során összetétele változott de az alapokat Vlagyimir Gubával akkor raktuk le. Két pilótának Nyikolaj Elizarovot és Szergej Aliaszovot kértük fel. 1988 végéig Guba volt a csapatvezető mit a VAZ sportautó osztály vezetője. A csapat ekkor csak rallyversenyzőkböl állt nem votak pályaversenyzőink, krosszosaink. Az osztály abban az időben a vállalat vezérigazgatójának felügyelete alá tartozott igy a felmerülő nehézségeket azonnal sikerült megoldani. Másfél év alatt 25 gyári versenyautót épitettünk. Még ennél is büszkébb vagyok arra mikor szériagyártásban, a fő szerelősoron sikerült egy esztendő alatt 200-300 darab 21083-06 modositott modellt gyártani. Sajnos a késöbbiekben a speciális autók szériagyártása megszünt, mivel a gyártósorokon nem engedélyeztek versenyautógyártást. A csapat létszáma is nőtt, bevettük a fiatal Skolnijt és Artyemenkót, Elizarov pedig eligazolt tőlünk.
A következő fontos dátum 1995 mikor Nyikonyenkóval megkezdtük az új VAZ-21107 autó épitését.

-Azok az 1969-70-es esztendők mikor még Moszkviccsal(!) indultak a VAZ gyáriak még nem részei a történelemnek?
-Természetesen része, sőt büszkék vagyunk eredményeikre. Abban az időben az autósport ugymond szakköri jelleggel folyt a gyárban. Versenyzőként magam is jártam külföldi futamokon ahol láttam, hogy a legerősebbek a gyári csapatok. Titkos vágyam volt egy ilyen gyári csapat szervezése. Az akkori VAZ vezérigazgató félismerte a jelentőségét egy ilyen csapatnak és megbizott a szervezéssel. Ez a gyári VAZ csapat volt melyik elsőként külföldre utazhatott.

-Annyit jelent, hogy önálóan utaztak?
-Eddig az időpontig az exportőr az Avtoexport állitotta össze a programot, jelölte ki az utazók névsorát. A gyáriak nagyon ritkán jutottak lehetőséghez. Az Avtoexport csak a szovjet válogatottat inditotta külföldi versenyeken.
1987-ben utaztunk esőként Ciprusra a Rothmans Rally-ra az Avtoexport nélkül. Ez a verseny az Európa Bajnokság egyik legnehezebb feltételû futama. Két versenyautót vittünk magunkkal, majd a helyszinen két tréningautót is felkészitettünk a versenyre. Ezekkel az autókkal egy angol katonai páros és egy hölgyversenyzőkböl álló páros állt rajthoz. A végén Aliaszov abszolút kilencedik Elizarov pedig a tizenkettedik helyen végzett.
1988-ban megin meglátogattuk a szigetet még jobb eredményt elérve. 1991-ben és 92-ben Artemenko harmadik lett Aliaszov pedig ötödik, ami fantasztikus eredménynek számit egyilyen nehéz feltételû huszas szorzójú futamon. Mivel a versenyt a hegyekben rendezik ki tudtuk használni a Samara előnyös tulajdonságait és megbizhatóságát. Mindössze nyolc perc alatt váltót tudtunk cserélni, a futómûcsere ideje ennél is rövidebb, igy nem okozott gondot a továbbhaladás. A cserékre a nap végi szervizekben került sor előre tervezetten. Ilyen nehéz versenyeken természetes az előrelátás a biztos célbaérkezés érdekében.
Akkoriban évente 8-10 alkalommal utaztunk külföldi futamokra. Nem véletlen, hogy a legjobb versenypárosokkal a mi csapatunk rendelkezik. Külön modszerem volt a versenyek kiválasztásában. Meghatározott helyre utaztunk télen, nyáron összel. Természetesen a gyár marketingosztályával egyeztettem a programot.

-A csapat legjobb versenyének az Akropolisz Rally-t tartja?
-Nagyon nehéz verseny!

-A legnagyobb sikereket ott érték el.
-A hegyekben a szamárösvényeken nincsen olyan túl nagy jelentősége a lóerőknek. Szükséges természetesen a minnél erősebb autó de itt a motorteljesitmény nincsen olyan nagy befolyással az eredményre mint Finnországban az 1000 Tó Rally-n vagy Bulgáriában az aszfalton. A "tizessel" az Aranyhomok Rally-n nagyon jól éreztük magunkat. Mindig az abszolút tizben tudtunk lenni. A 1000 Tó nagyon gyors ott különös jelentősége van az erős motornak. Jó eredmény ha a harmincba be lehet kerülnünk. Ezen a világbajnoki futamon sok finn versenyző indul - autójaik erősek és nem feledkezhetünk meg róla, hogy otthon vannak -jól ismerik a pályákat. A 150 indulóbol 25.-ként célba érkezni nagyon jó eredmény. A Neste Rally (ahogy manapság hivják) nagyon jó verseny a párosok kipróbálására és az autófejlesztésre.
1995-ben kezdeményezésemre Nyikonyenkoékat az új modell fejlesztési munkáira irányitottuk át. Még kissebbfajta botrány is kitört a vállalatnál emiatt, hogy versenyzőket vontunk be a tervezési és kivitelezési munkába. De mindenkinek meg kell értenie, hogy új versenyautó létrehozása nélkül nincsen további perspektivája a gyári csapatnak. Technikailag nagyon lemaradtunk a konkurenciától. Ekkor Vlagyimir Gubával elkezdtük a 107-es fejlesztését.

-A csapatban nagyon jóképességû versenyzők vannak. Mindig Skolnij Nyikonyenko sorrendben emlegetik Öket. Mi ennek az oka? Skolnij az idősebb, tapasztaltabb vagy az elsőszámú versenyző? (Skolnij 1998-ban és 1999-ben második volt az orosz bajnokságban. A forditó megjegyzése.)
-Hibás megközelitése a kérdésnek. Semmiképpen nem különböztetjük meg a párosokat. Mégis miért ebben a sorrendben emlegetjük Öket? Megmagyarázom. A 107-es projektben Nyikonyenko volt a tesztpilóta később csatlakozott Artyemenko. Majd Nyikonyenko átigazolt a Gazprom rallycsapatba és távozott Artyemenko is. Ekkor hivtuk csapatunkba Skolnijt. Ez után Nyikonyenko visszatért hozzánk. Igy a csapattaggá válás sorrendjében nevezzük meg versenyzőinket. Az igazság persze az, hogy Nyikonyenkónak volt a legnagyobb szerepe az új modell elkészitésében. Tervezői, technológusi, tesztpilóta és még szerelői feladatokat is magára vállalt. Ugy érzem az elképzelésnek annyira elkötelezett hivei voltunk, hogy fél év alatt sikerült két ütőképes 107-es versenyautót megépitenünk.

-Valószinû Önnel nem lehet lassan együtt dolgozni. Vasziljev hatalmas energiával rendelkezik, fáradhatatlan. Honnan ez az aktivitása?
-Túloz természetesen. Ennél több befektetett energia is kevés lenne, ha nem ilyen jó kollektivában dolgoznék. Nekik élek, nekik dolgozom és nekik próbálok valamit létrehozni. A legnagyobb támaszom a feleségem. Természetesen állandóan zsémbel, hogy nem vagyok otthon de lelkileg nagyon támogat. Ezt a hátteret állandóan magam mellett tudhatom. Természetesen fontos a csapat mely nélkül gyakorlatilag semmilyen sikert nem érhetünk el. Ugy gondolom nálunk minden jól összecsiszolódott. Ugyanis ha valakinek családi problémája van az megjelenik a munkahelyen is. Igy alakul ki egy összefüggő láncolat: a munkahelyen minden rendben tehát otthon is minden rendben és forditva.

-Sztepan Ivanovics Ön minden bizonnyal a rally-t tartja az autósport versenyágai között a legfontosabbnak?
-Nem, igy nem mondanám. Minden ágnak meg van a maga szépsége. Nagyon szeretem a pályaversenyzést az autókrosszt, hiszen a terepen kezdtem magam is a pályafutásomat. Természetesen a legváltozatosabb kihivásokkal a rallyversenyzőknek kell megküzdeniük. Ez a verseny igazi csapatverseny. A pályaversenyeken a versenyző egyedül van az autóban. A rally-párosban két sportoló van a pilóta és a navigátor, mindkettőjüktől függ a siker. És még valami… A pályaversenyeken a pilóták egy zárt helyen versenyeznek, az utolsó méterig részletesen feldolgozzák a pályát. A rallyversenyeken erre fizik?ilag sincsen mód. Az orosz bajnokság egyetlen futamának gyorsasági távja több mint százötven kilométer, a világbajnoki futamokon ez a szám több száz is lehet, ráadásul a körülmények sem állandóak, akár egyetlen szakaszon is erősen megváltozhatnak az utviszonyok. Ilyen körülmények között a párosnak a lehető legnagyobb sebességet kell elérni. A Kárpátokban rendezett versenyen előfordult, hogy a gyorsasági szakasz rajtjánál süt a nap, kicsit fejebb emelkedve már nedves az utfelület végül havas jeges szakaszokra érünk.. Mikor megmásztuk a hágót mindez a forditott sorrendben megismétlődik. Nem akarom lenézni a pályaversenyzőket de Ök nem kerülnek ilyen éles probléma megoldása elé! Vegyük egy ilyen helyzetben a gumiválasztást. A pályán ha elered az eső félbeszakitják a futamot, hogy mindenki gumit tudjon cserélni. Milyen gumit szereltessen a rallyversenyző egy ilyen esetben?

-Hogyan épitik és készitik fel a versenyautókat? Mindenki külön-külön dolgozik a sajátján vagy valamilyen központositott módszerük van?
-Természetesen mindegyik páros, szerelői segitségével részt vesz a versenygépe felkészitésében de szükség szerint a futamok ideje alatt vagy extrém helyzetben mindenki, a teljes csapat bekapcsolódik a munkába. Mindig is igy volt, ha valamelyik páros véletlenül feladja a versenyt akkor a pilóta, navigátor, szerelők, mindenki a versenyben maradt társaikat segitik. Ez a szemlélet normális állapotnak számit csapatunkban és ennek természetesen igy is kell lennie. Az egyes csoportok nagyon jól összeszokottak félszavakból is megértik egymást ráadásul a kiválasztódás miatt pszihológiai értelemben is jól türik egymás társaságát, ami egy nagyon fontos szempont. Amikor Nyikonyenko átigazolt a Gazprom csapatba a szerelői Skolnij autójának felkészitését, szervizelését végezték. Mikor Nyikonyenko visszatért a Lada csapatba volt aki visszatért szervizcsoportjába de új fiúkat is kerestem neki. Igy gyakorlatilag egy újabb szervizcsapat alakult ki mely jól összecsiszolódott. Azt az elvet követjük, hogy minden párosnak ugymond egy főszerelője legyen aki gyakorlatilag mindenhova követi a sportolókat a többi közremûködő pedig időröl időre cserélődik. A sok távollét, utazások miatt mindig rendelkezésre kell állnia univerzális csereembernek.

-Mi a helyzet az alkatrészellátással?
-Korábban mikor Samarával versenyeztünk minden páros maga szervezte az ellátást, gyártottak, cserélgettek és vásároltak. Nem volt egy, a csapatban szükséges központi beszerzés. Napjainkban mikor a 107-es modellt versenyeztetjük gyakorlatilag minden központilag kerül beszerzésre. Technikailag nem is lenne mód egy ilyen szintû versenygép egyéni üzemeltetésére. Központilag szerezzük be a fődarabokat(GM, Hewland), gyártatjul le a speciális alkatrészeket egyidejőleg mind a két autóhoz. A gyári sportfőosztály végzi a versenyautó alkatrészei gyártástechnológiájának kidolgozását.

-Az elmult esztendőben a csapat két autója nem egy géposztályban indult. Miért?
-Ez azzal volt összefüggésben, hogy Skolnij autója az F2-es szabályokat meghaladóan volt tuningolva és nem akartunk mûszaki óvás áldozatai lenni(Az orosz bajnokságban gyakorlatilag bármilyen prototipussal el lehet indulni egy ugynevezett "Egyesitett" géposztályban az egyetlen kritérium, hogy hazai vagy FÁK országokból származó karosszériát kell használni. A szabály emlékeztet az egykori sziluettautó szabályokra. ford. megj.) Ebben a versenyévadban midkét autót a nemzetközi homologizációnak megfelelően fogjuk felkésziteni és az F2-es csoportban fogjuk inditani. Ez egy népes kategória és a pontszámitási rendszer miatt igy több pontot fogunk szerezni.

(AZ OROSZ RALLYBAJNOKSÁG PONTSZÁMITÁSA
A korábbi terveknek megfelelően az Orosz Autósportszövetség új pontszámitási elvet vezetett be a 2000-es és azt követő bajnoki években. A bajnoki pontok két részből tevődnek össze, az abszolút sorrendben megszerzett pontokból és a géposztálysorrendnek megfelelő pontokból. Az abszolút sorrendben a 20-15-12-10 stb. szisztémát alkalmazzák. A 9-6-4-3-2-1 géposztálypontokat csak abban az esetben osztják szét, ha a rajtolók száma meghaladja a tiz párost. Tiz és hat induló között a géposztálypontokat felezik és igy irják jóvá, hat induló alatt pedig nem jár géposztálypont. ford. megj.)
A gyári marketingosztállyal való egyeztetés alapján idén több külföldi futamon is tervezzük az indulást igy elengedhetetlen mindkét autónkat az FIA F2-es szabályai szerint felkésziteni.
Ugy tervezzük, hogy a május 5.-i szesztorecki versenyen Skolnij már az F2-es specifikáció szerinti autóval fog rajtolni.(Nem készült el az autó. ford.megj.)


-Mivel megy most?
-Jelenleg kényszerpihenőn van ugyanis nem tudtuk időre elkésziteni a versenygépét, igy a jaroszlavi versenyen nem indul.

-Hogyan tudott rajthoz állni az évad elején?
-A tavalyi autójával indult melyet teljesen ujjáépitünk.

-A karosszériát is kicserélik?
-Igen az autó teljesen új lesz. Új karosszéria, futómûvek és erősebb motor. A karosszéria már elkészült bizonyos alkatrészeket még le kell gyártani és vannak fődarabok melyeket meg kell vásárolni.
Nyikonyenko egyenlőre a tavalyi autójával fog versenyezni. Skolnij tavalyi autója pedig tartalékba kerül, bármelyik páros gépe felmondaná a szolgálatot legyen mihez nyúlnunk.

-Milyen autókat használnak versenyzőik a pályabejárásra?
-Viktor(Skolnij) egy kétéves 106-ost használ, ez volt Nyikonyenko edzőautója a Gazprom csapatba való távozása előtt. Szasa(Nyikonyenko) pedig egy Samarát koptat. Tervezzük mindkét autó cseréjét 106-osra, melyeket fizikailag már megkaptunk az összeszerelőüzemtől, még papirmunka és az üzembe helyezés van hátra.

-A csapatnak milyen tervei vannak az orosz bajnokságon kívûl?
-Egyenlőre nem tudom, hogyan fog a technikai felkészülés haladni de egy VB a finnországi és egy EB -valószinüleg ez a Török Rally lesz- került be az előzetes terveinkbe a tradicionális ukrajnai vendégszereplésünk a Kárpátok Rally mellett.

-És Görögország?
-Ez egyenlőre irreális cél volna, mivel elsősorban a hazai bajnokságra koncentrálunk. Ráadásul a gyárnak jelenleg nincsen szüksége ottani propagandahadjáratra. Igaz több levélváltásunk volt a görög és német versenyrendezőkkel de fizikailag nem tudunk jelen lenni minden versenyen. Nincsen ugyanis elegendő számú versenyautónk. A samarás korszakban mindegyik versenyzőnek kettő akár három versenygépe is volt. Egyet a gyári mûhelyben felkészitettek a következő futamra kettőt pedig magunkkal vittünk a versenyekre. Például egy kiutazásból teljesitettük a bolgár és görög futamot, az egyik autónk aszfaltos gyorsaságikra volt felkészitve a másik pedig murvás pályára. Jelenleg nincsen anyagi fedezetünk több autót felkésziteni, a helyszinen való átállitás pedig, bizonytalansága okán a kudarc lehetőségét is magában hordozza. A mostani versenyautóink méregdrágák nem kockáztathatunk. Nagyon vigyáznunk kell a a tizes modell három év alatt kialakult kedvező imázsára. Az évenkénti 12-14 versenyből két vagy három alkalommal estünk ki csupán.
Erre az évre egyébként 16 versenyt tervezünk.