Samara törésteszt

(Szerző: (), utoljára módosítva: 2007.05.03.)


A cikk eredetije az Auto K2ttő oldalán olvasható: http://www.99-04.auto2.hu/1tores/lada.htm



A moszkvai Autó Revu Nyugaton is ritka, a volt szocialista a országokban pedig példátlan törésteszt sorozatot végez. Azt nem kell bizonyítani, hogy Keleten miért egyedi az autók életvédő képességének ellenőrzése ütközési próbával, annál inkább azt, miért tartjuk többre, mint néhány fejlett országban elvégzett hasonló tesztet. Az ok az orosz lap függetlensége a gyáraktól és a velük kapcsolatban álló egyébb szervezetektől, ami nem mindig mondható el ismert töréstesztkészítő újságokról. Ezért tartjuk nagyra az orosz újságírók életvédelemért folytatott munkásságát, ami pillanatnyilag szélmalomharcnak tûnik: az életveszélyes autókat szakadatlanul és változatlan konstrukcióval tovább gyártják. Az alábbiakban szó szerint - nem zavaró rövidítések alkalmazásával - közöljük az Autó Revu 1997/6-os számának VAZ-2109-es (Lada Szamara) töréstesztjét.

60 msec. Az ütközés elérte a
kormánymûvet. A bábuk megindulnak
előre, ugyanakkor a kormányoszlop hátra
és felfelé, a vezető feje irányába mozdul e
l


80 msec. A "halál" pillanata: a vezető feje pontosan a kormánykerékaggyal találkozik


110 msec. Az autó összenyomott
rugóként visszafelé lökődik el a
betonfaltól, a bábuk lecsúszásasa
ezzel még erősödik

Túl mindenen, vagy a véletlenek egybeesése

Már három éve használjuk a szerkesztőség VAZ-2109-esét, amely semmiben sem különbözik a több százezer 2108-as, 2109-es, 2199-es testvérétől. Megtettünk vele többszöri vezetőváltással 76 000 kilométert baleset nélkül. Ez az autó jellemezheti az összes többi Szamarát, és ez határozta meg további sorsát. Az Autó Revu harmadik töréstesztjének áldozata lett az átlagos orosz autótulajdonos gépkocsija. A Szamara a legnépszerûbb modern orosz személyautó. Nagyon sokan utaznak benne, így nagyon nagy az esélye annak, hogy sokan balesetet szenvedjenek.


Ha jobban összegyûrődne a kormányoszlop,
a fejre mért ütés gyengébb lenne

Ezért a Szamara passzív biztonságának vizsgálata sokak számára érdekes lehet. Elméletben (s ez valószínû) a Szamara-család minden tagja megfelel, vagy szélső esetben sok mindenben megfelel az utasok biztonságával szemben támasztott követelményeknek, így a nemzetközi normáknak is. A karosszéria modern kialakítása, a hárompontos biztonsági övek, az energiaelnyelő kormányoszlop, az utastér berendezéseinek sérülést nem okozó kialakítása - mindez a Szamarában megtalálható. Még ehhez tartozik, hogy az autókat külföldre is eladták (eladják ma is), ami további reményeket ébreszt - csak nem vásárolnak az elkényeztetett külföldiek zsákbamacskát! Mindez megfordult a fejünkben, amikor is a "kilencesünket" felkészítettük utolsó útjára. Úgy mondják, hogy háborúban a katona lelke megkérgesedik - amikor magad körül sok vért, szenvedést és fájdalmat látsz, fokozatosan hozzászoksz mindehhez. Mi is nyugodtan vesszük tudomásul, hogy ez a hibátlan autó, amellyel nagyon sokat tudnánk még utazni, hamarosan roncs lesz, már megjavítani sem lehet. A törésteszttel kapcsolatos lelkizés csökken, mindjobban előtérbe kerül a gyakorlat - mi lesz most ezzel az autóval?


A mûszerfal egészben maradt,
de kiszakadt a bal oldali rögzítő csomópont

Hogyan fognak mûködni a biztonsági övek, milyen lesz a karosszéria deformálódása, milyen lassulási értékeket kapunk a bábuk fejére és mellkasára szerelt adóktól?

Biztonságos a kilences?


Még ellövünk pár kockát az autónkra, majd elindulunk a hangárhoz. Tizenöt perc van a teszt kezdetéig. Idegesen ellenőrizzük a fotó- és a videofelszerelést, a kísérleti hangár szakemberei lázasan tevékenykednek a berendezések, a bábuk bekötőhevederei között. A bábuk mozdulatlanul, bekötve néznek a hangár kapuja felé, ahol egy hatalmas betontömb várja őket, féloldalas ütközési zónával. Az autónk bal elejével 50 km/órás sebességgel nekiütközik majd a betontömbnek, összegörnyed, a bábuk előrerepülnek, elmozdulnak az ülésekből és fennakadnak a biztonsági öveken. A forgatókönyv ugyanaz, de a részletek már másak.
"Öt perc készenlét" - mindenki elhagyja a veszélyzónát. "Egy perc készenlét". Az operatőrök rátapadnak a videokamerák keresőire. "Indítás". Pár pillanat, és az autó elindult. Mindenütt csak a csend, most már mindenki az elkerülhetetlen ütközést várja. Az autó gyorsul és közeledik a hangár kijáratához. Az ütközés minden pillanatát speciális kamerák rögzítik, amelyek 100 felvételt készítenek másodpercenként. Mi viszont a rohanó autót látjuk, a rövid ütközést (az ütközés aktív szakasza csak 1/5 másodprcig tart) és halljuk a csattanást. Kész, a kísérlet befejeződött. Az összetört "kilences" felett maró füst jelenik meg - ez az összetört akkumulátorból jön -, a kocsi alatt olaj, fagyálló és akkusav keverékéből tócsa növekszik, sárral és üvegcserepekkel keveredve. A karosszéria sérülésének jellege első megközelítésre reményt keltő. Az A-oszlop csak 80 mm-rel mozdult el. A szélvédő összerepedezett, de a helyén van, sőt még a visszapillantó tükör sem mozdult el. A motorháztető felpúposodott, a zsanérok kitartottak, a zárak nem nyíltak ki, csak feszítővassal sikerült kinyitni őket. Természetesen deformálódott a karosszéria is, ilyen ütközésnél elkerülhetetlen a tető gyûrődése. Az utastér padlólemeze nem hullámosodott, az ülések a helyükön maradtak, a mûszerfal nem törött el. Igaz, lerepült a mûszerfal napellenzője, a bábu keze ütötte le, amikor lecsúszott a kormányról. Maga a kormány deformálódott és nagymértékben elmozdult. Mi okozta ezt - a bábu mellkasa vagy a feje? Erre választ csak a filmek előhívása és a gyorsulásadók jeleinek kiértékelése után kapunk. Megpróbáljuk kinyitni a bal első ajtót. Ahhoz, hogy ez sikerüljön, le kell szerelni a hátsót, mert az első ajtó sarokéle belefúródott. Kivesszük a bábukat (a vezető nagyon furcsa helyzetben van), s türelmesen várunk.

Erős páncél

Annyira szerettük volna hallani a szakemberektől, hogy ez az autó biztonságos! A helyzet azonban drámai. A mûszerek adatai alapján a vezető feje nagy ütést kapott. A filmfelvételek ezt bizonyították is: a fej a kormánynak ütközött. De hát a kormány a Szamarában sérülésmentes kialakítású - mi történt? A karosszéria első energiaelnyelő-zónája megfelelt feladatának, elnyelte az ütközési energia egy részét, de sajnos, nagyon merevre sikeredett. Ennek csak a karosszéria merevségéért felelős szakember örülhetett, az autó utasai kevésbé. Az ütközés pillanatától számított 80 msec múlva a vezető feje pontosan a kormánykerék agyával találkozott. Az adatok alapján a fej lassulási értéke 135 g volt, az agykéreg szöveteire 9 msec ideig 120 g túlterhelés hatott. Ez maga a halál.


A Szamara motorháza a törésteszt után.
Az ütközésnél megsérült az erőátviteli egység,
kitört egy darab a sebességváltóházból

Miért ilyen erős ez az ütés? Először: a kormánykerék nagyon közel van a vezetőhöz, sajnos ilyen a Szamara ergonometriai kialakítása. Másodszor: a kormányoszlop elmozdulása az utastér felé 120 mm volt. Csak azért ennyi, mert a maradandó alakváltozást mérjük. Az ütközés során a kormányoszlop nemcsak hátrafelé, hanem felfelé is, pontosan a vezető feje irányába mozgott. Harmadszor: a tervezők a kormány tengelyét csuklós megoldásúra, de mindenfajta energiaelnyelő rész nélkülire tervezték. A teszt során a kormánymû fogaslécének háza 150 mm-t, a kormánymû tengelye 120 mm-t mozdult el az utastér felé. Ez azt jelenti, hogy a kormánytengely csuklója 3 cm-t vett fel. Ez kevés. Negyedszer: a kormánykerékagy energiaelnyelő-zónája, amellyel úgy büszkélkedett a VAZ, gyakorlatilag használhatatlan. Ez a rész kismértékben megroppant és elferdült, de nem csukódott össze, mint ahogy tervezték. Az ütközéskor a biztonsági övek is rosszul vizsgáztak. Igaz, mûködésbe léptek, csak nem olyan intenzitással, mint az várható lett volna. Ennek oka a helytelenül megválasztott rögzítési pontokban keresendő.

Alábukó bábuk


Ahhoz, hogy a biztonsági övek megvédjék az utasokat, a hevedereknek megfelelő módon kell a testtel érintkezniük. A felső bekötési pontnak az utas mögött, vagy legalábbis a test oldalsó vonalában kell lennie, ugyanis csak ebben az esetben fékezi a test mozgását rögtön az elmozdulás után. A Szamarában viszont - különösen ha magas termetû vezetőről van szó, s az teljesen kinyújtott karral állítja be az ülést - a felső bekötési pont a test elé kerül. Emiatt az ütközés első fázisában a test mindaddig fékezés nélkül gyorsul és mozdul el haladási irányba, amíg a test vonala túl nem halad a bekötési ponton, és csak ezután lát a heveder munkához. Az öv megakadása ennyivel később következik be, közben életmentő pillanatok telnek el. Ezzel még nem fejeződtek be az övvel kapcsolatos észrevételek. Az alsó bekötési pont nagyon hátra került, így ütközéskor az alsó heveder felcsúszik a hasrészre. Mi történik ekkor? A testet ebben az esetben nem a nagy túlterhelést elviselő medencecsont, hanem a lágy részeket magába foglaló hasi rész fogja meg. Ekkor a nagyon nagy lassulási érték miatt a has összenyomódik, a testet arra kényszeríti, hogy belecsússzon az ülésbe, lábbal a mûszerfal irányába. Esetünkben maga a mûszerfal is elmozdult hátrafelé, a bal oldali felerősítési pont kiszakadt és 160 mm-t közeledett a vezető lábai felé. Ennek eredményeként a mûszerfal síkjában mérve csak 400 mm túlélési hely maradt. S ehhez jött még a bábu alácsúszása. Váratlan fordulat? Nem, a szakemberek az egész világon ismerik ezt a jelenséget. A has sérülésén kívül, a biztonsági öv helytelenül megválasztott bekötési pontjai és az alábukás miatt a mûszerfallal történt találkozás eredményeként mindkét térd roncsolódik, a felső heveder nyakra csúszása miatt pedig megsérül a nyakcsigolya és eltörik a kulcscsont. Védekezésül az ülések párnáját úgy alakítják ki, hogy az megakadályozza a test előrecsúszását.

Min lehetne javítani?

"Hogy van ez? Az én Szamarámmal hasonló balesetet szenvedtem, sőt nagyobb sebességgel, mint a törésteszten, és sérülés nélkül megúsztam!" mondhatja a tényleges ütközés néhány résztvevője. Ez azzal magyarázható, hogy befolyásoló tényezőként számít minden ilyen esetben az ütközés szöge, az akadály energiaelnyelése (teherautó, személygépkocsi, fa), a vezető testmérete és súlya, az ülés beállítása, az autó kora és még sok más. A mi töréstesztünk csak kísérlet a baleset modellezésére, ugyanakkor rögzíteni tudjuk a különböző autók ütközési jellemzőit azonos feltételek mellett.


Ahhoz, hogy a vezető ne csússzon le az ülésről,
az alsó rögzítési pontot jobbra, a vezetőhöz közelebb kell áthelyezni

Mindezek alapján kijelenthetjük, hogy a mi hároméves, 76 000 km-t futott VAZ 2109-ünk féloldalas, 50 km/órás sebességgel végrehajtott ütközésnél a legrosszabb eredményt mutatta a vezető biztonságát illetően. De akkor mi van bizonylatokkal, a külföldi értékesítéssel, a Porsche-fejlesztéssel, a VAZ tekintélyével? A mi ütközési tesztünk nem tartozik az elfogadott vizsgálatok közé, ezért a kapott eredményeink alapján nem vádolható senki a vásárlók megtévesztésével. Mégis, figyelmeztetőek lehetnek az adatok. Az elfogadott előírások szerint 450 mm szabad helynek kell maradni a mûszerfal síkjában mérve, s ez is teljes átfedéssel végrehajtott ütközésnél, mi viszont 400 mm-t mértünk - igaz, 50 százalékos ütközésnél. Természetesen, ha még egy autót összetörtünk volna, megismételve az "elfogadott" ütközést, s az előírásoktól eltérő eredményeket rögzítettünk volna, akkor már ezeket az adatokat felhasználva vádolhatnánk. A mi terveinkbe nem illik bele, hogy vitába bonyolódjunk a VAZ-zal vagy valamely másik autógyárral. Az Auto Revu feladatának tekinti olvasóinak tájékoztatását az autók használati tulajdonságairól, és ebbe beletartozik a passzív biztonság is. Az általunk megválasztott módszer helyes; természetesen csak szerény lehetőségeink figyelembevételével tudunk ütközési tesztet készíteni. A hasonló tesztek nagyon költségesek, mi pedig nem vagyunk sem autógyár, sem állami minőségi felügyelet, csak egy autós szaklap. Ugyanakkor a VAZ-nál ismerték a bekötőhevederek geometriájának problémáját, a vezető alámerülését, a kormánymû és az oszlop elégtelen megoldását, de a 80-as évek elején ezt nem tartották meghatározónak, nem ez volt a fontos. Ha a tervezőmérnökök abban a időben a teszteredmények alapján átalakították volna a 2108-as szerkezeti megoldásait, a Szamara ma sokkal biztonságosabb lenne. Hány emberi életet sikerült volna megmenteni?

Légzsákot a Szamarákba

Az alábbi fekete-fehér felvételeket a VAZ-nál a 80-as években készítették. Még akkor megtervezték és kipróbálták a légzsákrendszert, de ezt a vásárlók nem láthatták. Ugyanakkor az egész világon létezik egy ellenőrzött módszer a légzsákok beépítésére olyan autókba, amelyek tervezésénél ezt a rendszert még nem vették figyelembe. Erre szakosodott gyártók olyan lassulási adóval egybeépített légzsákkal felszerelt kormánykereket készítenek, amelynek használatához csak a 12 V-os hálózatot kell csatlakoztatni.
Az Euro-Szamarákat, a finn VALMET-cégnél összeszerelt orosz autókat légzsákkal adják át. Ott ügyelnek a biztonságra.
Az Autó Revu mindent el fog követni, hogy olvasóink viszonya a passzív biztonsághoz, s ezen belül a légzsákokhoz is, gyorsan és radikálisan megváltozzon.
Mennyivel lesz drágább a légzsákkal felszerelt Szamara? Mikor lesz kapható? S egyáltalán, lesz ilyen? Kérdés van bőven. Várjuk a válaszokat.