UIS - az "orosz csoda"

(Szerző: gm (Melegh Gábor), utoljára módosítva: 2009.04.07.)

U.I.S. Ez az iromány az orosz csoda néven ismert utánporlasztó, eredeti nevén U.I.S. (Ustrojstva Intensifikacii Smeseobrazovanija - Keverékképzést Fokozó Készülék) leírása illetve beépítési útmutatója. Eredtileg GM tollából, Még1Miki által összegyűjtve


Aki UIS-t szeretne, az byfx-t keresse emailben: byfx@yahoo.com
Ritkán olvassa a leveleit, de türelem, UIS-t terem.



Előzmények

A készülék első példányát 1992-ben sikerült megszerezni. Azóta egy 2107-ben majdnem 200 ezer kilométert mentem vele. Az eredeti leírás szerint kifejlesztésének célja az autók üzemanyag fogyasztásának, és a szennyezőanyag-kibocsátásnak csökkentése volt.

Ezeket maradéktalanul tartani is tudja. Egy U.I.S.-sel szerelt, egyébként is jól karbantartott Lada zöldkártyájára olyan kipufogógáz értékeket írnak fel, amelyet egy katalizátoros autó megirigyelhetne
(CO 0,2-0,5%, HC 40-150 ppm).


Mire jó?

Az UIS az eredeti orosz leírásában foglaltak szerint:
- 10-20 százalékkal csökkenti az üzemanyag-fogyasztást
- csökkenti a kipufogógázok szennyezőanyag-tartalmát (a CO tartalom nem több 0,5 százaléknál)
- növeli a motor teljesítményét, javítja az autó gyorsulását, növeli a motor erőtartalékát,
- javítja a mûködésének hatásfokát, tisztítja az égésteret és a gyertyát, csökkenti a motorzajt
- lehetővé teszi alacsonyabb oktánszámú benzin használatát.
A gyártó a gyári fogyasztási értékekhez képest legalább 10 százalékos fogyasztáscsökkentést garantál.
Az UIS a Ladák Ózon porlasztóihoz készült két változatban (2105 és 2107). A két típus között annyi a különbség, hogy az első és a második torok méreteihez igazodik a két középső nyílás. Ilyen porlasztók az 1980 óta gyártott 2101, 21011, 2102, 2103, 2106, 21061, 2105, 21053, 2104, 21043, 2107, 21074 gépkocsikon fordulnak elő.


Felépítés, mûködési elv

Maga az UIS egy 5-6 mm vastag alumíniumlemez, amit tömítésekkel szerelve a porlasztó alá (a porlasztó és a szívócső közé) kell betenni. Oldalról (menetirány szerint elölről) egy csonkra csatlakoztatott papírszûrőn keresztül a készülék a szívócsővákuumtól függően kis mennyiségû, légköri nyomású levegőt szív be. Ez a levegő az első és a második torok alatti gyûrûkben levő több apró, érintőleges furaton átjut be a szívócsőbe, minden üzemállapotban perdületet adva a keveréknek.
Mivel a szállított levegő mennyisége a szívócsővákuumtól függ (ezt méri például a 2107-es Ladák ECON mûszere) az UIS alapjáratban és kis terheléssel haladva (kissé benyomott gázpedál mellett) fejti ki a legintenzívebben a hatását. Nagy terhelésen (nagy gázzal húzatva), amikor a második torok is megnyílik, az UIS-en keresztül csak a porlasztó okozta nyomásesés "hajtja keresztül" a levegőt (de a szállítás ekkor sem áll le). Emlékeztetni kell arra, hogy a különböző mechanikus porlasztás javítókkal szemben itt nincs belógó alkatrész, rotor vagy lapátozás.
Ezzel egy nagy hibát sikerül megtakarítani, hiszen az áramlás útjába helyezett idegen alkatrészeken cseppekben le tud csapódni az üzemanyag, ami az égéstérben aztán rossz minőségû égést okozó helyi túldúsulásokat okoz (mindig viszonylag magas marad a HC, nem megy 400 ppm alá). Az UIS által használt irányított levegősugarak viszont hatékonyan javítják a keveredést, anélkül hogy felborítanák a benzin-levegő keverék addig elért homogenitását.
Az UIS által beszívott plusz levegő (ami a keverék "forgatása" mellett természetesen annak minimális szegényítését is okozza) az optimálishoz közeli keverési arányoknál elméletileg ronthatná az égés minőségét, és emiatt csökkennie kellene a fordulatszámnak. Érdekes jelenség azonban, hogy a plusz levegő szegényítő hatását jócskán kompenzálja a keveredés javulása. A plusz levegő elzárására és megnyitására a várttal pont ellentétesen reagál a motor. Az UIS-t kiiktatva esik a fordulat, a levegőbeszívást szabaddá téve pedig vissza felemelkedik. (Ez a jelenség a mûszer nélküli beállítás alapja, lásd később.)

A beszereléshez szükséges kellékek

- egy nagyobbacska (benzin) papírszûrő
- 3 cm hosszú sima (nem szövetes) benzincső (a 6 mm-es csonkhoz)
- 2 db pontos papírtömítés alátét

A papírtömítésről:
A készülék alá a boltokban is kapható ovális tömítés mehet, viszont elképzelhető, hogy a felső (kétlyukú) tömítésből nem kapunk megfelelő méretût. Mint az UIS mindkét változatán látszik, az első és a második torok mérete egymástól eltér, a porlasztó talpának megfelelő méreteivel összhangban.
A boltokban legtöbbször csak két azonos nagyméretû lyukkal lehet tömítést kapni (ez a 2101/2103/2106 'mechanikus' porlasztókhoz jó), ahol az egyik lyuk nekünk túl kicsi, a másik pedig túl nagy. Az ilyen tömítés használatát még átalakítva sem javasolt, tekintve, hogy a papírtömítések pontos alakja és biztos felfekvése létfontosságú.
Ha más módon nem megy, a tömítés(eke)t otthon is le lehet gyártani. Alapanyagként festetlen sima kartonlapot kellene szerezni, 0, 5 mm vastagságban. Hasonló papírlaphoz gombostûzik az újonnan vásárolt ingeket. Esetleg naptárak hátulja, régi spirálfüzetek borítója is szóba jöhet, de csak akkor, ha az esetleges színezett réteget foszladozás nélkül le lehet róla húzni. A festékbevonat azért előnytelen, mert kemény, nem tapad meg rajta a beszereléskor használt vékony kenőzsírréteg, az egyenetlenségeket is nehezen veszi fel, beszerelve pedig a festék ráég a szívócső felfekvő felületére, az UIS-re, vagy a porlasztó talpára. Ha más nincs kéznél, a tömítéseket szétszerelt hullámlemez oldallapjából is ki lehet vágni. Törés és ragasztószermentes részletet kell kiválasztani. Az UIS-t körberajzolva a külső kontúrt és a furatok helyzetét (két nagy középső és négy kicsi a csavaroknak) meg kell adni. A kivágás történhet kisollóval, vagy pengével. Szikével óvatosan körbeszurkálva lesz a legjobb. Érdemes már az első lépésben kívülről ráhagyni a furatokra 1 mm-t, hogy ne legyenek a nyílások túl szûkek.

Az UIS beszerelése

A tulajdonképpeni beszereléshez hideg motoron kell hozzálátni. Természetesen le kell venni a porlasztót, az UIS alatta fog majd elhelyezkedni. A porlasztó kiszabadításához le kell építeni a légszûrőházat, le kell venni a szívató bowdenjét, az elosztóhoz vezető gumicsövet, lepattintani a gázrudazat összekötő karját. Alul az első torok mûködtetőkarjánál a visszahúzórugót le kell venni, a mikrokapcsolóval szerelt változatoknál a vezetékeket és a vákuumcsöveket szintén. Óvatosan a benzincsövet is le kell kötni a becsatlakozó csonkról, és a porlasztót már csak a felfogócsavarok tartják. Négy darab 13-as lapfejû csavar szorítja le, ebből 3 darab villáskulccsal kitekerhető, de a negyedikhez csillagkulcs kell (nem lehet rendesen hozzáférni).
Ajánlatos megvizsgálni a négy leszorító tőcsavart, hogy nem túlságosan rövidek-e. Az UIS mintegy 5 milliméterrel megemeli az egész porlasztót, vagyis ennyivel több a lefogandó vastagság. Egyes esetekben gond nélkül felmegy az eredeti összeállítás, más autón a leszorító anyák úgy fogják csak meg biztonságosan a menetet, ha elhagyják alóluk az alátétet. A gyári leírás azt javasolja, hogy egy keveset tekerjünk kijjebb a szívócsőből kiálló tőcsavarokon.

A porlasztó teljes leszedését érdemes összekötni a felújítással, a tûszelep cseréjével (keressünk eredeti DAAZ 175 feliratút). Az úszószintet (lásd ábra jobbra) és a fúvókákat ellenőrizzük, és nem árthat lecserélni a keverékcsavar gumi tömítőgyûrûjét sem. (az állítócsavarokon 4x1-es, a 2107 alapjárati fúvókatartóján 8x1.5 vagy 8x2-es van)

Ha buherált a porlasztó, az eredeti méretû fúvókákat tegyük vissza. Teljesen szétszedett állapotban az alapjárati rendszert ki lehet vízzel mosni, és sûrített levegővel kifúvatni. (A porlasztó talpában a mennyiségcsavar mögött egy kisméretû rézgyûrû, egy mini-UIS van besajtolva, ennek furatai előszeretettel tömődnek el.) Általános szabály, hogy a porlasztó túl gyakori leszedését kerülni kell, mert a csavarok többszöri meghúzására óhatatlanul elkezd lefelé görbülni az úszóház talpa. Ez szélsőséges esetben az érintkező felületek között falslevegő beszívást okoz. Hasonlóképp el tud konyulni a porlasztó fedelét rögzítő csavarok környezete. Ezeket a hibákat egynapi munka árán, óvatosan síkba csiszolgatva meg lehet oldani. Falslevegőt szívó porlasztónál az egész alapjárati rendszer természetellenesen viselkedhet.

Ha az említett alkatrészek (a típushoz való UIS, a levegőszûrőként használt benzinszûrő, az összekötő cső és a papíralátétek) megvannak, és a porlasztó is megfelelő állapotban van, össze lehet építeni az egészet. A szívócső csatlakozó csonkjának fémtisztának kell lennie. Legalulra az ovális nyílású tömítést kell tenni, mindkét oldalát vékonyan bekenve kenőzsírral. Erre jön a szûrővel összeszerelt UIS. A csatlakozó gumicsövet nem kell tövig feltolni, elég, ha a csonk hengeres részén fekszik fel. Ha a fent említett 6-os gumicsövet használjuk, akkor az a csonkon mindenféle bilincs nélkül biztonságosan felfekszik. Bilincs használatára egyébként nincs is hely, mert egészen közel mozog az első fojtószeleptengely végén a gyorsítószivattyú karját mozgató bütykös ív.

Az UIS egyféle helyzetben fekszik fel helyesen: a levegőszûrője menetirány szerint előrefelé néz, (ha készen van, az úszóház alatt lesz), a kisebbik kamra (első torok) pedig menetirány szerint jobb oldalt van. Az első torok biztos megkülönböztetésére egyébként az öntvény egyik oldalára egy '1'-es jelet ütöttek. Az UIS tetejére fel kell fûzni a kétlyukú tömítést, szintén picit lezsírozva. Itt is ügyelni kell a megfelelő helyzetre. Felülről ránézve egyik tömítésnek sem szabad belógnia a gyûrûk belső széle alá vagy fölé (megzavarná az áramlást.)
Ha ez mind stimmel, fel kell helyezni a porlasztót, ellenőrizve, hogy elég hosszúak-e a tőcsavarok, vagy kijjebb kell rajtuk hajtani. A lefogó csavarokat óvatosan meg lehet húzni (gondoljunk a konyulásra). De a porlasztó egy kicsit sem mozoghat, szóval rendesen le kell szorítani. Vissza kell építeni a porlasztóra a becsatlakozó benzincsövet, a gázrudazatot, az első torok karjába akasztott visszahúzó rugót, a takarékrendszer mikrokapcsolójának vezetékeit és vákuumcsövét, az elosztóhoz vezető csatlakozót és a szívató bowdenjét. Ez utóbbinál ügyeljünk arra, hogy a teljesen visszatolt szívatókar lötyögésmentes függőleges állásba visszafordítsa az első torokban felül lévő légcsappantyút. A légszûrőházat és a karterszellőzés csöveit is tegyük a helyére. A motor beindítása előtt még a légszûrőt is építsük össze véglegesen.
Ezután be lehet indítani a motort, esetleg menni vele egy picit (a beállításhoz kissé be kell melegednie, kb. 80 fokra). A porlasztón kívül a gyújtásrendszer helyes mûködése is elengedhetetlen.

 

 Léteznek olyan gyújtáshibák, amelyek a keverék (egyébként felesleges) dúsítására javulni látszanak. Kétséges esetben kéretik lecserélni a gyújtógyertyákat (bármilyen Ladához való típus jó, a három és négypólusú gyertyákra költeni felesleges). Megszakítós gyújtásnál a megszakító állapotára (érintkezők, szorítórugó gyengülése) és a zárásszögre kell figyelni. Nem szabad elfelejteni a röpsúlyrugók állapotát sem.

 

Figyelmeztető cetli, kinyomtatva a motortérbe kiakasztandó:

F I G Y E L E M!!!
Ez az autó az égésfolyamatot jelentősen javító utánporlasztóval (UIS) van szerelve. Katalizátor nélküli autón helyes beállítás mellett az alapjárati CO tartalom 0,2-0,3 százalék, miközben a HC értéke szintén alacsony. Az UIS a külső csonkra csatlakozó kis szûrő nélkül nem üzemelhet, mert tönkremegy. További információk: vomit@mail.ru, http://www.zsiguli.hu - Lada Baráti Kör/uis.html

 

Az UIS beállítása

Fontos még az elején megjegyezni, hogy ha egy idegen szerelő - talán pont a zöldkártya miatt - állítgatni szeretné az autót, fel kell hívni a figyelmét a csökkentett szennyezőanyag-kibocsátásra. Vagyis ne emelje vissza a CO-t 1 -ra, mert egyrészt teljesen elrontja a készülék beszabályozását (ami pedig a gondjaira bízott autónál nem lehet célja), másrészt a vonatkozó jogszabályokban csak a szennyezőanyag-értékek maximuma van meghatározva, hiszen olyan hiba nincs, hogy túl alacsony a CO és a HC.

A, gázelemző nélkül:

- Indítsuk be a motort, melegítsük be kb. 80 fokra.
- Állítsuk be az alapjárati fordulatszámot a megfelelő értékre (800-900/min).
- Egy ujjal fogjuk be az UIS szûrőjének nyílását, és figyeljük, hogy mit reagál erre a motor.

Ha a fordulatszám kismértékben (50-80 1/min) esik az UIS és a porlasztó helyesen mûködik, és a beállítás is megfelelő.

Ha fordulatszám nagyobb mértékben esik, netán megáll a motor túl dús az alapjárati keverék, tekerjünk be egy fél fordulatot a minőségcsavaron (más néven keverékcsavar, a porlasztó talpában jobb oldalt található). Ha ettől az alapjárati fordulatszám picit csökken, akkor a mennyiségcsavarral emeljük vissza a normális szintre. Próbáljuk ismét befogni a légszûrû csatlakozóját. Ha továbbra is túl sokat esik, ismételjük az eljárást (keverékcsavaron fél fordulat befelé, fordulatszám korrigálás, csatlakozó befogása).

Ha nem hallani változást még egy hajszálnyival túl szegény a keverék. A minőségcsavart fél fordulattal tekerjük kijjebb, és ha emelkedik tőle a fordulatszám, akkor a mennyiségcsavarral vegyük vissza a normális szintre. Próbáljuk ismét befogni a levegőt beszívó csatlakozót, és nézzük meg, javult-e valamit a motor reakciója.

Ha fordulatszám emelkedik túlságosan szegény az alapjárati keverék, az eljárás ugyanaz, de számítsunk arra, hogy esetleg 2-3 szor többet is fordítani kell kifelé a minőségcsavaron.

- Ha sikerült nagyjából elérni a fent leírt jelenséget (az alapjárati fordulatszám az UIS szûrőjének befogására minimális mértékben csökken), akkor ki lehet próbálni az autót.

- Az első 20 perces mûködés után érdemes ellenőrizni a beállítást (az alapjárati fordulatszám meg fog emelkedni).

- A frissen beszerelt UIS körülbelül 0, 5 százalékos CO-t produkál alapjáratban. 10-15 órás mûködés után, ismételten beszabályozva a CO szint 0,2-0,3 százalékra süllyed. Az utólagos állítgatásoknál (zöldkártya) ezt figyelembe kell venni

- Az UIS első 15 órás mûködése során az alapjárati fordulat lassan megemelkedik. Ez teljesen normális jelenség, ahogy tisztulnak a lerakódások. A fordulatszámot ne hagyjuk magasan, alkalomadtán vegyük vissza a normális szintre, mert csak többletfogyasztást okoz.

- A bejáratódott UIS házilagos beállítása a fentiekkel azonos: a kis szûrő csonkjának befogására a motor a fordulatszám minimális esésével reagál.

- Az UIS légszûrője néhány ezer kilométer után elkezd szürkülni, és bogarak zörögnek benne. A 10 ezer kilométerenkénti csere kb. megfelelő. A túlságosan eltömődött szûrő lefojtja a készüléket, a hatásfoka leromolhat. Említeni sem kell, hogy a szûrő nélküli üzemeltetés az UIS gyors eltömődését okozza.

Nem javasolt a szûrő megspórolása úgy sem, hogy a légszûrőházba vagy a karterhez vezetjük az UIS összekötő csövét. Az első esetben kisebb lesz a használható nyomáskülönbség, a második esetben olajos lerakódások töltik meg a készülék belsejét.


B. Gázelemzővel

1. Alapjárati ellenőrzés
Akkor jó a beállítás, ha 0,3-0,5 % CO, és a mûszer 1,00-1,05, vagy legfeljebb 1,10 értéket mutat és ez kissé megemelt fordulatnál sem változik.

2. Kissé emelt fordulaton ellenőrzés (1500-2000 f/perc):
Ha dús a keverék (CO> 0,5 és <1):
A megkerülőlevegő csavaron egy nagyon keveset kifelé kell tekerni. Az alapjárat ettől elszegényedik valamennyire, újra be kell állítani.
Ha szegény a keverék (CO <0,2 és >1,05):
A megkerülőlevegő csavaron egy nagyon keveset befelé kell tekerni. Az alapjárat ettől dúsul valamennyire, újra be kell állítani a keverékcsavarral, és újból lehet nézni kissé emelt fordulaton a jellemzőket.

3. Emelt fordulaton ellenőrzés (3000 f/perc):
Akkor jó a beállítás, ha 0,2-0,5 % CO, és a mûszer 1,00-1,02 értéket mutat és ez terhelést ráadva (fényszórók) sem változik.
Ha dús a keverék (CO> 1,5 és <1) és a megkerülőlevegő csavarra alig változik:
Magas a benzinszint a porlasztóházban, nagyon picit állítani kell hideg motornál az úszó nyelvén.
Ha szegény a keverék (CO <0,2 és > 1,05) és a megkerülőlevegő csavarra alig változik:
Alacsony a benzinszint a porlasztóházban, nagyon picit állítani kell hideg motornál az úszó nyelvén.

 

Az ábra értelmezése:
A rózsaszín vonal az ideális, erre kellene behozni, egészen közel az 1-es fölé. Minden fordulaton itt hasítson. A többi szín a tipikus lefutási hibák képe. Az alapjárat mindegyiknél jó.
- Ha kissé emelt fordulatra elszegényedik, tovább emelve visszaáll a jó tartományba (világoskék) valószínûleg jó a benzinszint a porlasztóban, de a megkerülőlevegő csavar túlságosan kint van. (ha a megkerülőlevegő csavar már teljesen be van hajtva, akkor valahol falsot szív, vagy az alapjárati fúvóka nem rendes - ez szervi baj, amit előbb ki kell küszöbölni.

- Ha kissé emelt fordulatra elszegényedik, de a vége bedúsul (bordó) a benzinszintet kicsit csökkenteni kell, megkerülőlevegő csavar beljebb lesz jó helyen. A megkerülőlevegő csavar próbálja emelni a végén a görbét, de ott már elvész a hatása.

- Ha kissé emelt fordulatra bedúsul, aztán az egekbe elszegényedik (zöld). Túl alacsony a benzinszint, megkerülőlevegő csavar teljesen be van hajtva.

- Emelt fordulatra bedúsul, és magas fordulaton sem változik (szürke) - a benzinszint picit magas lehet, de kár változtatni, amíg a megkerülőlevegő csavar kijjebb hajtásával az alsó tartományokból a görbe "hasát" ki nem vesszük. Ha legfeljebb azt lehet elérni, hogy a bordó szerint menjen, akkor egy keveset elveszünk a benzinszintből, és elölről nézzük az egészet.
-
Az a legnehezebb, hogy az elejét bármikor be lehet állítani a jó helyzetbe (muszáj is, ha a megkerülőlevegő csavarhoz vagy a benzinszinthez kellett nyúlni). - a közepe púposodni tud, meg behorpadni, a megkerülőlevegő csavar állásától függően.

A vége független mindentől, az első torok fúvókaméretei (a szopás csökkentésére legyenek ugye gyáriak) és a benzinszint hat csak rá. Ha a megkerülőlevegő csavar állítgatására ebben a régióban csak csekély javulás tapasztalható, akkor a fentiek szerint a benzinszintet kell picit módosítani (fontos, hogy jó irányban: ( ) 1 alatt csökkenteni, 1 fölött emelni kell rajta).


A megkerülőlevegő csavar funkciója, mûködése

Kis fojtószelep nyitású helyzetben van főként szerepe. Ez nem alacsony fordulatszámot jelent elsősorban, inkább terheletlen helyzetet, amikor a fojtószelep kis megnyitása miatt lecsökken a vákuum nagysága (levegő hatol be) és nem szívja annyira az alapjárati benzinfúvókát. (magasan is tud ilyenkor pörögni a motor). Helyzete alapvetően befolyásolja, hogyan gyorsul az autó. Ez nem egy 'alapjárati beállítócsavar', mert mindenre kihat a beállítása, még a második torok belépésére is.

Tanulmányozva a porlasztó felépítését, érthetővé válik, miért mûködik 'fordítva' (befelé dúsít) a megkerülőlevegő csavar, és miért hat mindenre maga alatt.

 

 

Az ábrán jól látható, hogy ez a csavar szabályozza "B" csatorna közös szakaszán lefelé haladó keverék minőségét, plusz levegőt enged hozzá a hegyénél lévő kis furaton keresztül. (Ez szeret eltömődni kartergáz kosszal)

A keverék itt még túl dús, de amint lejjebb haladva kap még levegőt, optimálissá válik. Beszökik a levegő az "A" csatornán, a "B" csatorna pici furatain (2darab), a megkerülőlevegő csavar hegyén és az alapjárati fix levegőfúvókán.

Ebből az összesből csak a megkerülőlevegő csavar állítható, de mivel az úszószint is hatással van a felszippantott benzinmennyiségre, az is befolyásolja a keverékképzést.

Fontos dolgok beállítás előtt:

- A porlasztónál sehol ne legyen falslevegő beáramlás (a porlasztó talpa - a vékony perem a lefogó csavarok alatt - sík legyen) mivel ez beállítási zavart okoz.
- Az alapjárati benzinfúvókának nem lehet kikopott válla,
- Az alapjárati levegőfúvókában nem lehet jelen olajos lerakódás. '
- Ezt a kis bigyót a fojtószelep tengelyén el szokták felejteni, pedig a korral elég az éle, és tömítetlenség támad rajta. '

 

Jellemző helyzete:
Ha ez teljesen be van hajtva, az autó gázadásra huppog (túl dúsat kap), ha nagyon kint van (vagy a benzinszint alacsony) akkor pedig hörögve nem húz. Teljesen autótól és benzinszinttől függ a becsavarási helyzete, nem lehet olyat mondani, hogy fél vagy másfél fordulatnál megfelelő. Gyárilag a beállítás után a csavar le van plombálva.
Van egy olyan állása, ahol helyes arányú keveréket ad a lassan nyitó fojtószelepnél. Ezt a helyzetet kell elérni. Általában a belső felütközéstől 1-1,5 fordulatnyit kihajtva szokott állni. Gázelemzővel lehet jól beállítani, mivel negyed, nyolcad fordulatok is számítanak.

Ha minden beállítás optimális, és a gyújtási pillanat is megfelelően van beállítva, gázadásra kuplung nélkül fittyennie kell a keréknek és megtorpanás nélkül, azonnal húz az autó. Nem reménytelen ezt elérni. Az UIS nélkül is jó állapotba hozható.

Az UIS tervrajza utólagos legyártáshoz (Ladarevolution jóvoltából)

 A képre klikkelve nagyban, pdf formátumban letölthető:

AutoCad formátumban pedig ITT...

Hozzászólások ehhez a cikkhez:
2007.03.23. - Ollé György (ogy)
Kipróbáltam az uis-t, nem a várt eredményeket hozta!
1200s-es ladám van, a fogasztásom teljesen felújjított motornál 8,5 - 8,7l-es fogyasztásom volt.
UIS-sal 8,1 - 8,5l-es fogyasztásom lett.

Valóban erősebb lett egy minimálisan az autó (barátnőmnél már nem rántgat az autó!)

Zajszint csökkenés halhatóan kissebb lett.
2007.10.06. - ibivacei (ibivacei)
2007 májusában raktuk be az autóba (125'000km-t futott 2104-es motor, 2107-es porlasztóval,3,9-es difivel,5sebis válltóval. Valvoline 15w40-es Multigrade motorolajat használok, nagyon bevállt!). Azóta megtett km cca 5000, városi fogyasztás -2 liter, lakotton kívül eger-bp 125-130km/h, 2személy esetén : 7,1 l. Nem hittem a szememnek. Családi nyaralás, 320 literes tetőbox, + teljes terhelés,(4fős család, 3 felnőtt) 90-110-es tempó, 650-700 km-es távon nekem nem ment 8,7 fölé, és ez hegyi+városi szakaszokkal értendő.
Érden vettem észre (egri vagyok), hogy lejárt a zöldkártyám két hónapja. Nagy para, kapkodás, mert ezért leveszik a rendszámot! Villámgyors szervizkeresés, és elsőre, minden álligatás nélkül tuti jó lett minde mérendő adat. A szaki is csodálkozott, akkor mutattam az UIS-t. Hozzá jár bütykölni a Melegh Gábor is mint kiderült.
Mióta az UIS benne van a kocsiba, a légszűrőházam nem taknyos, dinamikusabban gyorsul, és szoildabb a hangja, de csak kicsit. A környezetvédelmi adatok egyértelműen sokat javultak, beszerelés előtt a co és a hc érték beállíthatatlan volt. Fel kéne újítani a motort.
Összességében hozta a várt eredményeket, egy gondom van vele, nehezebben indul, de nem vészes!
Tamás

email: r.tamas67@freemail.hu
2014.01.12. - Nagy Balázs
Elektronikus gyújtás nem probléma az UIS-nak?