Szösszenetek a vezérlés tuningjáról

(Szerző: (), utoljára módosítva: 2008.03.09.)

Leírás láncfeszítésről, fokolókerékről, kompresszióról és annak növelésének lehetőségeiről, sport vezérműtengelyekről és szimmetriapontjuk meghatározásáról.

Akkor vágjunk egyből a közepébe! :-)

A sikolások (blokk, vezérmûtengelyház, hengerfej) miatt a vezérmûtengely miliméterekkel közelebb kerül a főtengelyhez. Ebből az következik, hogy a lánc feszitett oldalán többlet keletkezik. Ez ugyanazt a hatást kelti, mint amikor a lánc megnyúlik, csak ahhoz viszonyítva sokkal nagyobb a többlet. Ennek következménye, hogy a vezérmûtengely késésben lesz a főtengelyhez képest. A jelentős lánctöbbletet viszont a gyári feszitő patron nem tudja kezelni, ezért meg szokták toldani. A toldalékot általában olyan hosszúra kell késziteni, hogy a patron teljesen alaphelyzetbe rögzitve éppen feszítse a láncot (természetesen új lánc + feszitő). Alkalmazható még olyan megoldás is, hogy a Niva 21213-as típusú feszítőjét használják, ami eltérő kialakitású. Feltehető 1,5-1,6 motorokra az 1,2-1,3-as motorok lánca, ami ugye rövidebb, hisz azok a blokkok alacsonyabbak, ebben az esetben néha vágni kell a patronból.

A fentiekből adódik, hogy a vezérlés késését kompenzálni kell. Ehhez alkalmazzák a fokolókerekeket, mivel a sportvezérmûtengelyek egy része átköszörült, így szinte biztos hogy nem a gyári helyen van a szimmentriapontja. A fokolókerék lehetővé teszi továbbá motorunk finomhangolását, egyéni igényre való állítását (pörgősebb vagy nyomatékosabb karakter). Spórolni lehet olyan megoldással, hogy a gyári kereket előrébb kell tenni, egy-két foggal és a rajta lévő lyukat, ami a vezérmûtengelyre kapcsolódik, annyival hátrébb reszelni, hogy a tengely a megfelelő pozícióba legyen. Ennek hátránya, hogy nem lehet állitgatni és nagyon sok munka pontosan megcsinálni.
Tehát akármilyen tengelyünk is van, nem kell hozzá feltétlenül fokolókerék, viszont jóval kényelmesebb és egyszerûbb mint a reszelgetős módszer, Illetve a későbbi láncnyúlást is kompenzálni lehet vele.
Egy tuning motor motor költségetésébe pedig bele kell féren egy 8-10e Ft-os állítható vezérmûkerék.


Gyárilag csak az 1,3-as 2105-ös motorokban alkalmaztak zsebes dugattyúkat. Az ok egyszerû volt, ha a vezérmûszíj valamilyen oknál fogva szakad akkor a motor ezt sérülés nélkül elviselje, mivel a zsebeket olyan méretûre készítették, hogy (széria vezérmûtengely esetén) a szelepek teljes nyitása esetén is kényelmesen elférjenek a zsebekben.

Viszont ennek a dugattyúnak a káros tere nagyobb mint a többi sík vagy tányérszerû bemélyedéssel rendelkező társainak. Ebből ered az a tévhit hogy ezek a dugattyúk rosszabbak, mivel sok motorfelújító mûhelyben ezzel nem törődve a láncos 1,3-asokba (2101 1,3-ra fúrva, 21011) és 1,6-osba (2106, 2103 1,6ra fúrva) ilyen dugattyúkat raknak. A nagyobb káros tér miatt a kompresszióviszony az amúgy is kicsi gyári 8,5-ről csak tovább csökken. A tulajdonos pedig visszakapva a felújított motorját, bejáratás után csalódottan veszi észre, hogy autója az olajat ugyan már nem eszi, mégis talán gyengébb mint előtte volt és többet is fogyaszt. Ennek az oka a kompressziócsökkenés. A 2105-ös motorok hengerfejének kisebb az égéstér térfogata igy abban a kompresszió a zsebes dugattyúkkal gyári 8,5.


Kompressziónövelés:

Az üzemanyagok oktánszáma a motorbenzinek kompressziótürésének mutatója. Ha az üzemanyagot kompressziótürésénél nagyobb nyomás alá helyezzük, öngyulladás lép fel. Ez motorok esetében nagyon kerülendő hiszen igen káros hatása van, amellett ,hogy a detonációs égés során a motor teljesítménye is csökken. Ez a jelenség jellegzetes szelepcsörgés szerû hangot eredményez. Megoldása előgyújtás csökkentése ha nem segít, akkor magasabb oktánszámú üzemanyag használata ,vagy kompressziócsökkentés. Ha azonban az üzemanyagot jóval a kompressziótûrése alatti nyomáson égetjük (a motorban nem robbanás játszódik le hanem robbanásszerû gyorségés, a robbanásos vagy másnéven detonációs égés kerülendő > csörgés ,kivéve diesel persze) akkor az üzemanyagban rejlő energiát nem használjuk ki maximálisan. Tehát a cél, hogy az üzemanyagot olyan nyomás alatt égessük el ,ami éppen még tûréshatárán belül van. Ez 95-ös benzin és széria vezérmûtengely esetén körülbelül 9,5-es kompresszióviszony (KV), a gyári 8,5!! Ha sûrítési végnyomást mérünk (kompresszióteszternek nevezett mûszerrel, a gyertya helyén mérünk vele) egy jó állapotú gyári motor esetében olyan 11,5-12 Bar-t kapunk, 9,5-es KV esetén 14-15 bar közti érték.

Jól látszik tehát, hogyha egy széria motor kompresszióját megnöveljük a használt üzemanyag tûréshatáráig, a motorunk erősebb lesz, ezáltal kevesebbet fogyaszt és jobban is megy.

A kompresszió növelésének több módja áll rendelkezésünkre. Megoldható más dugattyú használatával, a blokk síkolásával, a hengerfej síkolásával, ezek kombinációjával és még jó néhány módon.

Dugattyúcsere:

Abban az esetben ha a motorunkban gyári zsebes vagy tányéros bemélyedéssel rendelkező dugattyú van cserélhetjük sik tetejûre. Ezzel sokat nem nyerünk, de más módszerekkel együtt alkalmazva mégis segithet. Természetesen nem biztos hogy szijas motor esetében célszerû ezt a megoldást alkalmazni, hiszen szijszakadás esetén igencsak belevasalja a szelepeket a hengerfejbe a frissen berakott lapos tetejû dugattyúnk.

Vannak egyéb speciális dugattyúk amik tarajosak vagy puposak, de ezekkel sufni tuningban általában ritkán találkozik az ember.

Blokksikolás:

Gyárilag az 2103 (1,5) és 2106 (1,6) motorokban a dugattyúk nem járnak fel a blokk felső magasságáig hanem kb. 2 mm-rel alá. Ha a blokkból sikolunk addig hogy a dugattyúk sikba járjanak már jelentős kompressziónövekedéssel számolhatunk. Fontos hogy amikor kompresszíó növelést alkalmazunk, mindig jól ki kell számolni a változtatás értékeit, mert ugyebár a túl nagy sûrítés nem lesz jó. Tehát nem biztos hogy mindig addig kell sikolni, hogy a dugattyúk szintbe járjanak. Alkalmazott megoldás az is , hogy a blokkból annyit sikoluk, hogy a dugattyúk 0,2-max 0,3mm-t kijárjanak, ennyi elfér szépen a hengerfej tömítésben.

Illetve olyat is lehet alkalmazni hogy a blokkból a dugattyúkat akár miliméterekre is kijáratják és a dugattyúk felső részét ugy munkálják meg, hogy elférjen a hengerfejben lévő égőtérben és igy a dugattyúk feljárnak a hengerfejbe.

Hengerfej sikolása:

Az egyik leggyakrabban alkalmazott módszer, hiszen nem kell a blokkot szétszedni, sőt a maradhat is a motortérben, illetve a legköltségkimélőbb ,hiszen egy hengerfejsikolást néhány ezer forintból meguszhatjuk. Természetesen itt is nagyon pontosan kell számolni a tulsikolás elkerülése végett. A sikolás következménye viszont, hogy a hengerfej teherviselő felületének vastagsága a sikolás mértékétől függöen csökken. Emiatt azonban megnő a hengerfej deformációjának veszélye, ami persze nagy mértékben függ az azt terhelő kompressziótól.

A „hagyományok” szerint kb. 2mm –ig nem szokott gond lenni. Ennél nagyobb sikolás esetén illetve a nagyobb megbizhatóság érdekében a hengerfejeket ugymond meg szokták támasztani. Az égéstérnek van egy vizszintes része , ami gyárilag csak „lóg” a levegőben, és ez a rész a magas nyomás következtében felfelé eldeformálódik és az égéstér összenyilik a viztérrel. A hengerfej megtámasztás abból áll, hogy ennek a részenek a vizátfolyó nyilásokon keresztül tartólábakat hegesztenek. Illetve, az ujabb aleko, vagy lada ólommentes hf-ek már gyárilag erősitettek.

Sportvezérmûtengelyek:

A sportvezérmûtengelyek alkalmazásakor figyelembe kell vennünk, hogy a széria vezérmûtengelyekhez képest nagyobb, eseténként igen nagy kompressziót igényelnek.

Ezért, ha egy sportvezérmûtengelyt beépitünk csak ugy az egyszerû módositatlan motorunkba, az nem hogy erősebb lesz, hanem harmatgyenge, hiszen a neki szükséges kompresszióviszonyhoz képest a gyári 8,5-sünk sehol nincs. Csak példaképpen egy közepes tengelynek számító HMS296 (Havassy) 11,2 11,4-es kompresszióviszonyt igényel!

Tehát bármilyen vezérmûtengelyt is alkalmazunk mindig be kell tartnuk a készitő által előirt utasitásokat és figyelembe kell vennünk a tengely beállitási adatait (szelephézag, előirt motorolaj, szelepbenyitások FHP-n,stb..stb..).

A sportvezérmûtengelyek jellegzetessége, hogy a szériától eltérő módon a felső holtponton igen nagy szelepösszenyitása és benyitása. Ez az jelenti hogy ahogy a dugattyú halad felső holtpont felé hogy kitolja az égéstermékeket a már nyitva lévő kipufogó szelepen keresztül, mielőtt a dugattyú elérné a fhp-t a szivószelep már nyitni kezd mikor még a kipufogó is nyitva van, és amikor a dugattyú fhp-ra ér, mindkét szelep nyitva van a tengelyre jellemző mélységben. Ezért ,ha a dugattyúban nincs meg a megfelelően kiképzett szelepzseb ,akkor bizony elintézi a szelepeket.

Sportvezérmûtengelyek esetén , amennyiben átköszörült tengelyek, szükség van a vezérmûtengelyház talpának sikolására, hogy a himbák megfelelő szögbe álljanak, illetve a himbatőkék ne jöjjenek fel nagyon. A sikolás mértéke a tengelytől függ, általában 1-2mm között van..

Szelepzsebelés:

A dugattyúba a zsebek szükséges mértékét a vezérmûtengely tipusa határozza meg. Ehhez a szükséges információkat a tengely készítőjétől érdemes megtudni.

Ezt többféle képpen elvégezhetjük, például gépmühelyekben,stb,stb..

Azonban mivel a szelepek ferde szögben kerültek beépítésre a hengerfejbe,nagyon nehéz kiszámolni hogy hova is kellene maratni a zsebeket, hogy pontosak legyenek, márpedig amikor elhozzunk a gépmühelyből és kiderül hogy nem jó helyen van ,na az igazi ciki.

Én bevállt módszerként azt szoktam alkalmazni, hogy egy 8-as szelepszárú, de a ladaszeleptányérjánál 1mm-rel nagyobb átmérőjû szelepet alakitok át marószerszámmá és a már aktuálisra sikolt hengerfejbe befûzve, egy használt hengerfejtömitéssel felrakva a blokkra marom be a zsebeket a dugattyúba. Ez azért jó, mert igy biztos, hogy a zseb pont oda esik ahova a szelep a valóságban nyitni fog. A marás mélységét pedig a marószelep szelepszárán tudjuk mérni.

A gyárilag zsebes dugattyún lévő zsebek mélységben bőven jók, de a sikolásokból eredően sajnos a szelep nem a szelepzsebbe fog nyitni. Ezért sportvezérmûtengely esetén még a gyári zsebes dugattyúkon is bizony át kell marni a zsebet


Vezérmûtengelyek szimmetriapontjának (FHP) meghatározása:

A sportvezérmûtengelyek szimmetriapontját ( az a pont ahol a tengelynek akkor kell lennie mikor a főtengely a felső holtpontján van) ugy lehet meghatározni, hogy a tengely leirásában megtalálható hogy amikor a tengely a fhp-nál van akkor a szivó és a kipufogó szelep milyen mélységben van nyitva az előirt szelephézag mellett. Ezt egy speciálisan kialakított mérőóra párral szokták mérni, a szelepek felső részénél a rugótányéron. A két mûszer azért kell hogy egyszerre tudjuk mérni a két szelep benyitását. Sajnos sok embernek ez a lehetőség nem áll rendelkezésre.

Létezik egy gumicsizmás kényszermódszer amit lehet alkalmazni. Fogunk egy összerakott, beszelepezett hengerfejet. A veztengelyt feltesszük azzal a házzal amivel használni fogjuk. Beállítjuk az előírt szelephézagot és a hengerfejet megforditva mérjük a szelepek benyitását. Amikor a szelepek annyira vannak nyitva amennyire a tengelyre jellemző fhp-n, összejelöljük a ház és a tengely hátsó részét valami filcel, vagy karcoljuk. Néhányszor ismételjük az eljárást és ha többször ugyanarra a pontra jutunk, akkor véglegesen összejelölhetjük a tengelyt és a házat egy vágással, pl.: vasfürésszel vagy vékony flexkoronggal. Célszerû a házat és a tengelyt hátul, a felső részénél összejelölni és akkor a motor beépitett állapotában is könnyen látható az összejelölés, a későbbi fokolgatások , állítgatások során.

A sportvezérmûtengelyeket általában maximum 3 főtengelyfokkal szokták késleltetni vagy siettetni.

Siettetés vagy késleltetés:

Ha a vezérmûtengely siet a főtengelyhez képest, tehát a vezérmûtengely a szimmetriáján van, de a főtengely még a fhp előtt ,akkor a motor az alsó-közép fordulatszámtartományban nyomatékosabb lesz, ellenben nem képes akkora fordulatszámra és nem is annyira pörgős.

Ha a vezérmûtengely késik a főtengelyhez képest, tehát a vezérmûtengely a szimmetriáján van, a főtengely már elhagyta a fhp-t, akkor a motor alsó-közép fordulatszámtartományában veszit nyomatékából, viszont a felső fordulatszámhatára kitolódik és pörgősebbé válik.

Alapvetően a vezérmûtengelyeket a szimmetriaponton célszerû használni.

A fokolás általában a motor használójától függ, neki melyik beállitás áll közelebb a vezetési stilusához.

Természetesen egy komoly vezérmûtengelyt pl. hms316 ne próbáljuk alsó tartományban nyomatékra kényszeriteni, hiszen ez a tengely a közép és felső fordulatszám tartományban képes csak jól müködni.


Sok sikert!

PG (e-mail)



Hozzászólások ehhez a cikkhez:
Sziasztok!
Csak egy minimális pontosítás a 'magas blokkokkal' kapcsolatban. A sárga bibliában olvastam,hogy a 2103-as blokkot 8.8mm-rel növelték a 2101-es motorokhoz képest. Ami annyit jelent,hogy a holttér 1.8mm a dugattyú felett gyárilag.
Egyébként jó iránymutató a motortuning iránt érdeklődőknek!
Üdv!
K-Star
Hello!

Nagyon jó lett a cikk, gratulálok hozzá!
Érdeklne bővebben hogy hogyan készül a szelepből maró amivel a dugattyú zsebelést lehet elkészíteni. Tudnál erről egy pár sorba részletsebben írni?

Nagyon megköszönném.

Üdv.
2008.02.14. - Kisa_
Helló !

Gratulálok a cikkhez,jól össze van foglava sok össze-vissza leírt dolog.
Ha elfogadsz némi kritikát...
Van benne pár pongyola megfogalmazású mondat,és több kijelentés,ami többé-kevésbé nem állja meg a helyét.

Ennek ellenére jó cikk,összességében jó útmutatás,helye van az oldalon.Az olvasóktól meg úgy is Te kapod a hideget-meleget :)

Kisa
2008.03.12. - Kisa_
Szia !

Örülök,hogy nem sértődtél meg a felemás kritikán,de tudom milyen nehéz úgy írni valamit,hogy aki akar nem tudjon belekötni :) Talán nem is lehet.

Ha elküldöd valamilyen formátumban a cikket szivesen írogatok kommenteket,ami az én szemem szúrta,aztán kitalálod,hogy módosítod-e vagy sem :)

Üdv !

Kisa

Köszönöm szépen a hozzászólást.
Tudom, hogy kicsit összeszedetlen a cikk, de igazából nem is cikknek szántam, csak egyszerűen zavart, hogy a fórumon egyes témákon belül mindig ugyanazok a kérdések merulnek fel(hengerfej, tengely). Sok esetben hozzá nem értő válaszokkal és eluntam mindig ugyanazokat leírni.
Így hirtelen felindulásból megkreáltam ezt.
Sok téren én is amatőr vagyok, nem olyan régóta foglalkozom a motorok piszkálgatásával. Tuningnak ezt nem nevezném.
Ami viszont mellette szól,hogy sok minden saját tapasztalat,nem pedig az ezt hallottam, azt hallottam.
Szeretném,ha minnél többen elolvasnák és véleményeznék a cikket.
Kisától pedig szeretném, ha segítene javitni a hiányosságokat illetve a nem egészen helyén való dolgokat, hogy végre jól érthető, használható cikk legyen ezzel a témával kapcsolatban.
Akinek van kérdése bővebben a témával kapcsolatban, ne habozzon kérdezni.
Igy is szaporodik majd a cikk, illetve képekkel is szeretném illusztrálni.
Tuner1 , készitek egy bővebb zsebelős cikket, képekkel. Nem ígerem, hogy hamarosan, de ahogy lesz időm.
Üdv.:PG