A Merkur story

(Szerző: Arnold (Kiss Arnold), utoljára módosítva: 2009.11.30.)




Az autóra éhes magyarokat évtizedek óta nem sikerült jóllakatni, az első fogás félfogúkra sem volt elég: az 1959-ben érkezett 272 darabos P 70-es szállítmány minden darabjáért protekcióharc dúlt.

A mûanyag karosszériás Trabant-előd P 70-esért 28 ezer forintot kellett fizetni, ami csak mai szemmel tûnik olcsónak, hiszen az összeg egy pedagógus negyven havi bérének felelt meg. Az új autó átvétele mindig örömünnep volt, bár Czollner Zsigmond főmérnöknek nem kevés gondja akadt a népszerû modellekkel, hiszen harminc éven keresztül vezette a magánszemélyeknek gépkocsit értékesítő egyetlen magyar vállalat, a Merkur mûszaki és vevőszolgálati főosztályát. Az akkori rekord 157 ezer autó volt, minden évben csúcsokat döntögethettünk volna, mert ennyit minden évben el tudtunk volna adni, de csak 1986-ban kaptunk ekkora mennyiséget."

Az első budapesti Merkur szalon vázlata 1958-ból:

Az előjegyzések száma általában negyedmillió felett volt, de akadt olyan év, amikor ez a szám elérte a négyszázezret. Igaz, az első időkben elég volt bejelenteni az igényt, és aztán már csak várni kellett a visszaigazoló levélben feltüntetett évre, a vételárat az átadás előtt kellett befizetni az OTP-fiókban. Később feltétel lett a 20 százalék, majd 50 százalék előleg.



A Merkurnak évtizedeken keresztül egyetlen autószalonja volt az akkori Népköztársaság útján, a mai Andrássy úton, később a Nagykörúton, majd a Martinelli téri parkolóházban is kiállították a megvásárolható gépjármûveket, és ami még fontosabb, a kocsi átvételi sorszámokat. Ebből ugyan még csak következtetni lehetette arra, hogy mikor is érkezik a hőn áhított autó, mert a tábla igazából az átadott autók sorszámáról tájékoztatott.

A Merkur kínálata a hatvanas években féltucatnyi modellből állt. Az első Trabant 38 ezer forintba, a nagykerekû Wartburg 40 ezer forintba, a Moszkvics 402-es 42 ezer forintba, a Skoda Octavia 45 ezerbe került. Volgákat és Warsawákat magánszemély nem vásárolhatott, ezeket és a teherautókat az Autóker forgalmazta. A gazdasági reform idején 1968-ban nyugati modelleket is lehetett forintért vásárolni, igaz, már előjegyzéskor be kellett fizetni a teljes vételárat. Akkor nyolcezer darab Fiat 500-as és 850-es, négyszáz Renault R 16-os és ötezer Volkswagen Bogár érkezett. A német Népautót nyolcvanezerért árulták. A focisztárok 107 ezer forintos dinósárga 850-es Fiat kupéval jártak, az olasz sportkocsi volt a kínálat legdrágábbja. A magas árak ellenére is gyorsan elkeltek az autók, a sikeres folytatásnak a Belkereskedelmi Minisztérium vetett véget, amikor a külkereskedelmi mérleg stabilitására és valutahiányra hivatkozva nem adott több importengedélyt nyugati személygépkocsikra. Sokan még sem bánkódtak, hiszen a magas árak mellett a valutás alkatrészek az üzemben tartást is megdrágították.

1970-ben a Merkur a közületi értékesítést átvette az Autókertől, az importtal továbbra is a Mogürt foglalkozott. A klasszikus barter keretében többnyire Ikarusokért cserébe jöttek a Zsigulik. Az alapkérdés mindig az volt, hogy mennyi 1200-est lehet kapni egy 180-as buszért. A szovjet külkereskedőkkel szinte felesleges volt fényezésről tárgyalni. Az első Zsigulik érkezésekor csak kék és zöld kocsi jött, ám ilyen senkinek sem kellett. A főmérnök korábbi munkahelyi kapcsolatait bevetve akarta elsózni a szállítmányt, és felhívta a Volán vezetőjét, vennék már át taxinak legalább a zöldeket. Az akkori főnk mérhetetlen ellenszenvet érzett e szín iránt, ezért visszatelefonált, hogy bármilyet, csak zöldet ne! Erre a Merkur egyik kereskedelmi vezetője a következőt mondta: „a zöldeket is a Szovjetunióban gyártották!" Ekkora demagógiára már nem lehetett mit válaszolni: a Volán a zöldeket, a Főtaxi a kékeket kapta. A Szovjetunióban nem gyártottak festéket, az import miatt viszont mindig a legolcsóbb olasz, német vagy francia anyagot vették és használták.

Miközben a Merkur választéka alig bővült, az árak fokozatosan emelkedtek, az 1000-es Wartburg Limousine-t a hetvenes években 68 ezer forintért, a de Luxe változatot 74 ezer forintért kínálták, a legkisebb Lada 80 ezer forintba, a kombi 88 ezerbe került, az 1500-as árát viszont kétezerrel a százezres lélektani határ alatt tartották. A sportolók 103 ezer forintos Skoda Rapid kupéra hajtottak. Ekkor nyitották meg Budapesten, a zuglói Nagy Lajos király útjánál a Merkur használtautó-telepét. A benzin literenkénti ára 2 forint 50 fillér volt.

A garanciális ügyekért felelős főmérnök szeretettel emlékezik élete első autójára, a 311-es nagykerekû Wartburgra, amivel nem is volt baja. Kevés volt a reklamáció a Trabantokra is. Legrémesebb emléke a Zaporozsechez fûződik. „Az autókat először nem engedte be a Közlekedés Főfelügyelet, mert olyan rossz volt a fékje, beállíthatatlan és kiegyenlíthetetlen volt az eltérés az első- és hátsó kerekek között." A módosított változatot már levizsgáztatták, de annak is minden alkatrészével baj volt. A Zaporozsec Hruscsovnak köszönheti születését. Az SZKP akkori főtitkára ellátogatott a Zaporozsjei Mezőgazdasági Gépgyárba, ahol a dolgozók elpanaszolták, hogy nem tudják eladni az aratógépeket, mert telített a kombájnpiac.
Hruscsov ismerhette a lakossági igényeket, mert azonnal válaszolt: „Gyártsanak az elvtársak autót!" A motor egykori hadiüzemből jött, az 1196 köbcentis, negyven lóerős teljesítményû négyhengereseket korábban harckocsikba építették, önindítónak. A hetvenes évek végén a 46,6 ezer forintos Trabant után ez volt a legolcsóbb: a szovjet kocsit 59,9 ezer forintért, a kis-Polskit 62 ezerért árusították.

A hatvanas években a Skoda Octaviák fényezése volt rossz, a vízlevezető csatornánál levált a fényezés. Ennél több hibája volt a francia szabadalom alapján gyártott román autóknak: a Daciák féltengelye, önindítója, generátora és hûtőventilátora is folyamatos munkát adott a szerelőknek, ebből sok alkatrészgyártó meggazdagodott. Néhány szállítmány hatvanszázalékos meghibásodása világcsúcsot jelentett. Hasonló okok miatt nem sok jó emlék fûződik az Oltcit típusokhoz sem. A Zsiguliknál a rossz futómû miatti gumikopás okozott gondot, a tömlős diagonál abroncsok egyébként sem voltak túl biztonságosak.

A Merkur kötött árréssel dolgozott, a forgalom 4,5 százalékából kellett fedezni a garanciával és szavatossággal kapcsolatos javítások, cserék, a szállítás, a központ valamint az átadó telepek fenntartási költségeit. Az egy gépkocsira eső garanciális terhek 3-4 ezer forintot jelentettek. Akkoriban 3-5 ezer kilométerenként, napjainkban 20-40 ezer kilométeres szerviz intervallumokat írnak elő a gyártók. A magas, mintegy ötszázalékos garanciális költség magyarázata a beérkező új autók rossz minősége volt.

Az autószerzést meg lehetett gyorsítani protekcióval. Erre szolgált a miniszteri keret, amiből jelentős patrónusok ajánló leveleivel vagy telefonjaival lehetett autót szerezni, ám országosan ez csak néhány száz kocsit jelentett. Alkalmazni lehetett még a színhibás megoldást. Hivatalosan a Merkur csak teljesen ép autót adhatott át új áron, a kisebb sérülések miatt félreállított hibás darabok a soron kívüli keretet gyarapították, ebből olyanok részesültek, akiknek volt későbbre szóló előjegyzésük, és várakozás helyett inkább elfogadták a szépséghibásat.

  


Az autópiac liberalizációjával és világcégek magyarországi képviseleteinek megjelenésével feleslegessé vált a Merkur.

Hozzászólások ehhez a cikkhez:
2011.10.04. - pnegyesi
Pontosítsuk a dolgot kicsit!
1958-ban kezdtek el könnyíteni a használt-, majd az új gépjárművek adásvételét.
A MERKUR 1964. január 1-én alakult meg. A többiről Burányi Judittal írtunk valamikor a Veterán Autó és Motorban egy elég részletes cikket.
2014.05.15. - Alex77
Sziasztok!

Nekem van egy komplett Merkur autós papírok: Személygépkocsi megrendelőlap, Számla, Feladószelvény(csekk),Befizetési nyugta, Ajánlott küldemény feladóvevénye,Személygépkocsi-Megrendelés visszaigazoló lap, Teljes körű Casco biztosítási kötvény. Csak ez egy Trabanté az egész. De minden megvan ami ahhoz vezetett, hogy valaki egy boldog autó tulajdonos legyen!