A LADA Baráti Kör hivatalos honlapja
Szerző: balintzo (Szabó Bálint) utoljára módosítva: 2011.07.03. Egy kis bevezetés a karburátor titkaiba...

A karburátor témát a legtöbb autós kerüli, valamilyen oknál fogva kialakult, hogy ehhez az alkatrészhez nem lehet érteni, a tuningját még kevesebben merik bevállalni, pedig nem nagy ügy az egész. Ennek az irománynak az lenne a célja, hogy néhány karburátor feljavítással kapcsolatos tévhitet eloszlasson.:)

Először is:

Ugyan úgy, mint a komplett motornál, a karburátornál is a tuning előtt a felújítás áll, feltéve, ha élvezni szeretnénk munkánk eredményét. Hiába fúvókázunk be egy olyan karbit, amelyik talpa el van görbülve, nem lök eleget a gyorsítója stb. Így ha ezzel szeretnénk foglalkozni, tuning előtt mindig érdemes felújítani lelkiismeretesen porlasztónkat.

Amennyiben ez megvan, el kell dönteni, hogy mire is szeretnénk használni az autót, valamint mekkora áldozatokat kívánunk tenni a teljesítmény érdekében, ezentúl ne feltétlenül aggassunk egy brutálisan felbővített fogasíves karburátort ezerkettes Ladánkra, mert lehet, hogy 2 másodperccel hamarabb futja meg a 0-100-at, mint eddig, de hogy 20 liter alatt nem fog fogyasztani, az biztos. Ezentúl feleslegesen túleteti a szerkezetet, aminek szintén nincs sok értelme. Mint ahogy annak se, hogy csak úgy kettes fúróval megbökjük a fúvókákat, mondván a több benzinhez nagyobb teljesítmény jár. Ez persze egy bizonyos szintig igaz, de ha megnézitek a lambda-teljesítmény görbét, látjátok majd, hogy a növekedésnek egyszer vége szakad, sőt, a görbe visszafordul. Magyarul hiába öntöd kannából a benzint, nem biztos, hogy sok mindent nyersz vele (a sok smart ponton kívül).Ez könnyen ellenőrizhető úgy, hogyha melegen ráhúzzátok a szívatót, jó esetben nem fog vele jobban menni a kocsi, pedig benzint azt kap rendesen.




 A főbb mûveletek, amelyeket gyakran említeni szoktak… :

 -         - „Fúvókázás”

Sokan ezzel kezdik, nyilván, mivel önmagában nem egy bonyolult folyamat. Itt variálhatjuk a benzin (fő), levegő, alapjárati, átmeneti, illetve gyorsító fúvókát. Minden esetben, így a tuningmotornál is, érdemes a gyáriból kiindulni, szép fokozatosan változtatni a dolgokat, figyelni a hatást. A főfúvókával a teljes fordulatszám tartomány benzinellátást biztosítjuk. Így ha ezt nagyobbítjuk meg, akkor az egész fordulatszám skálán dúsabb keveréket kapunk. A nagyobbakhoz célszerû nagyobb féklevegő fúvókát (ez csak a felsőbb tartományok elszegényítésében vesz részt) is párosítani, mivel a nagyobb benzinfúvóka miatt a fordulatszám növekedésével a keverék is egyre nagyob mértékben dúsulna változatlan féklevegőfúvókával. Az alapjárati fúvókát csak akkor érdemes változtatni, ha a minőségcsavarral nem vagyunk képesek jól beállítani a porlasztót.(pl.: koppig betekert csavar, még mindig emelkedne a fordulat -> kisebb alapjárati fúvóka kell) Az átmeneti fúvóka kinézetileg ugyan az az alapjáratival, de neki a kettes torok nyitásakor jut szerep. Tehát ha a kettes torok nyitásakor kicsit torpan az autó, ez estben célszerû nagyobbra cserélni az átmeneti fúvókát. A gyorsító növelésével a befecskendezett mennyiséget tudjuk szabályozni bizonyos határokon belül. Kismértékû növelés általában kicsit harapósabbá szokta tenni az autót, jobban veszi a gázt. Persze ezzel is át lehet esni a ló másik oldalára, egy 70-es gyorsítóval csak fulladni, pamacsolni fog az autónk.

-          - Bővítés, polírozás:

Nyilván felmerül az a kérdés, hogy hogyan tudnánk több levegőt beletuszkolni a motorba. Erre persze kézenfekvő válasz, hogy jól bővítsük meg a légtorkot (szûkítést), mivel a nagyobb lukon nyilván több levegő menne be. Eddig a dolog helyes is, persze nem ilyen egyszerû, és van jó pár buktatója is. Mielőtt marót ragadnánk, illik tudni, hogy a karburátor mûködési elvét a Bernoulli-törvény írja le. Ez egyszerûen véve azt mondja ki, hogy a gyorsan áramló közeg nyomása kisebb, mint a lassan áramlóé. Magyarul a szûkítés gyárilag nem véletlenül van a helyén. A kisebb keresztmetszet miatt felgyorsul az áramló közeg sebessége, nyomása lecsökken, ez által az úszóházban lévő benzin beáramlik a torokba.(mivel felette közel légnyomású levegő van) Minél nagyobb a nyomások közti különbség, a torokba annál több benzin jut, és a beporlasztás minősége is javul. Ha a szûkítést kibővítjük, akkor igaz, hogy a szívási ellenállás csökken, viszont a keverék nem fog a kívánt sebességgel áramlani. Az előbbi levezetésből kiderül, hogy ez számunkra több okból is hátrányos. A kevesebb benzin problémát még megoldhatjuk persze nagyobb fúvókával, ám a porlasztottság minőségének romlását már nem tudjuk kikerülni. Ez pedig érezhető nyomaték csökkenést fog okozni kis fordulatszámnál, magasabb fordulaton, ahol már megvan a kívánt légsebesség, ott már persze éreztetni fogja jótékony hatását. Persze a nagyobb fúvókák és a kisebb nyomaték miatt a fogyasztás is nőni fog. Így elég megfontolandó (főleg utcára) a torokbővítés. Ezekre az esetekre megfelelő kompromisszum, hogy csak a kettes torkot bővítjük fel, így normális közlekedésnél nem kell megszenvedni a hátrányait, padlógáznál, nagy fordulaton, viszont előnyös lesz. Széria motor esetén a bővítés érdemi változást nem nagyon hoz, így csak akkor érdemes ezen gondolkodni, ha már variáltunk valamit erőforrásunkon.(nagyobb lökettérfogat, magasabb kompresszió viszony, nagyobb vezérmûtengely) Ezenkívül érdemes arra is figyelnünk, hogy a kimunkálás minősége jó legyen, sarkokat ne hagyjunk, gömbölyítsük le az éleket, használjunk nagy rádiuszokat a lehetőségekhez képest. Persze erre is megvan a képlet, de egy ideális légtorokban azért nem kell reménykednünk. A légtorkot polírozzuk fel legfeljebb 320as finomságúra.(ne legyen tükör!) Ha túl sima a felület, a benzin nem képes rajta megtapadni, ilyenkor az áramló keverék a fallal súrlódik, nem pedig a kialakult benzin filmréteggel. Ez azért probléma, mivel a fal és a keverék közti súrlódási együttható nagyobb, mint a keverék és benzin közti.

-          - Második torok nyitására való megoldások

Vákuumos karbiknál elterjedt megoldás, hogy a vákuumdobban lévő rugóból egy, vagy két menetet lecsippentünk. Ilyenkor a második torok kicsit könnyebben fog nyitni.

Szintén vákuumosnál elterjedt, hogy a mechanikus karbik nyitófülét rakják fel, így a kettes torkot már ugyanúgy, mechanikusan, a jobb lábunkkal nyitjuk kényünk, kedvünk szerint, nem pedig a szívócső vákuum.

A legbrutálisabb átalakítás a fogasív felszerelése. Ilyenkor a két torok szimmetrikusan nyit, a kettes torok is egyből elkezd nyitni. A beáramló keverék mennyisége megnő, minősége leromlik a nagy keresztmetszet, és a kis légsebesség miatt. Az autó persze ennek ellenére a rengeteg kajától jobban fog menni, a gázreakció jelentősen megjavul, de a rossz hatásfok meg fog látszani a fogyasztáson. Felszerelése csak versenyautóra ajánlott, a magas benzinfogyasztás miatt.


…És azok, amelyeket kevésbé.

-  Mechanikus karburátoroknál érdemes csonkot fúrni a gyújtásvákuum számára. A belépő furat a pillangó szelep felett legyen, mindenképp olyan magasan, hogy az alapjárati állásnál, a vákuum még ne dolgozzon. A furat legyen 0.7-0.8mm, de 1mm-nél semmiképp se nagyobb. Nagy benyitású vezérmûtengelyek nem kívánnak akkora szabályzást, ezért, ha ilyen van a kocsinkban, figyeljünk rá, hogy részterhelésen könnyen becsörög, ezért a vákuum mértékét szabályozni kell. Célszerû a csőbe pl. alapjárati fúvókát tuszkolni.

 -  Emulziós (keverő) cső

Lada karbiknál ez a féklevegő fúvóka alatti rézcsövet jelenti. Rajta kis lukak találhatóak, helyük a szegényítés időpontját, méretük a mértékét szabályozza. Az úszóházban csökkenő benzinszint felfedi a furatokat, így a féklevegő egyre nagyobb mértékben szegényíti a keveréket a fordulatszám növekedésével.  Minél sûrûbben vannak a lukak, annál jobban képes a keverék az ideális lambda tartásához. El lehet vele játszani, hogy a lukakat beforrasztjuk, esetleg újakat furkálunk. Esetleg, ha rendelkezésünkre áll, bizonyos típusú weberekből kinyerhetőek más tervezésû darabok. Az egyes torokba inkább az olyan forma illik, ahol a lukak fent helyezkednek el, a kettesbe olyanok, ahol lent. (kis és nagy fordulatszámnál történő szabályzás) A keverőcső változtatása gyakran a fúvókázás átvariálását vonja maga után.

-          - Pillangó szelep körüli módosítások

Ha kinyitjuk a pillangót, láthatjuk, hogy teljes gáznál a keverék útjában még mindig van némi akadály. A pillangó szelep nyilván nem 0 vékonyságú, mint ahogy a tengely, és az azon lévő csavar sem. A csavar fölösleges menetes részét érdemes levágni, valamint törekedjünk arra, hogy használjunk olyan csavart, amelynek szép „rádiuszos” a feje. A tengelyt el lehet vékonyítani, az oldalát egy kicsit áramvonalasítani. Radikális esetben le is lehet vágni a csavar feje felé eső részt. Durva A-s autóknál még a pillangó szelepet is ki szokták „hegyezni”, ez azonban már tényleg csak a tizedmásodpercek kedvéért történik. Ha nagyobb pillangóra vágyunk, az is kivitelezhető, beszélni kell egy vállalkozó szellemû esztergályos-maróssal, aki ezt megvalósítja nekünk. Utána mehet bele a nagypolák (34mm-es), vagy a 2107 (36mm-es) pillangó szelepe.


Ezek után mindenki eldöntheti, hogy neki mire kell a kocsi,  hogy milyen paraméterekkel rendelkezik, valamint, hogy milyen áldozatokat kíván/mer tenni a teljesítmény oltárán, és ezek után lehet elkezdeni a megfelelő karburátort tervezni, faragni a gépre.

Impresszum

Tartalom: a weboldalon található tartalom sokéves munka gyümölcse, amelyhez rengetegen járultak/járultatok hozzá. Kevés lenne felsorolni a neveket, viszont minden cikkünknél látható az eredeti szerző neve. Nagy köszönet mindenkinek, aki hozzájárult ehhez a páratlan tartalmi színvonalhoz. A köszönet Benneteket illet!

Eredeti ötlet és a régi weboldal statikus szerkesztése (több, mint 1GByte!) - Bal3

Arculatterv: a gragfikai pályázat nyertese: Debrei Tamás (debaj)

Aktuális weboldal programozás: (HTML, PHP, MySQL) Bálint Tamás

Kapcsolat

Amennyiben cikket küldenél az oldalra, vagy egy hibára hívnád fel a figyelmünket, várjuk leveledet.

E-mail: zsiguli@zsiguli.hu

LADA Baráti Kör . Copyright: 2020. All rights reserved.