Export Zsigulik - Lada Samara Cabrio 1,5i TESZT

(Szerző: (), utoljára módosítva: 2012.07.06.)

Export zsigulik sorozatunkban a Samara kabrió.
Cirka 1 éve egyik tagtársunk is rendelkezik egy ilyennel.
Köszönjük Zoli az anyagot!

Export Zsigulik -Lada Samara Cabrio 1,5i TESZT

Forrás: Autoreviews http://www.autoweek.nl -Lada Samara Cabriolet 1.5i (1995)
www.autostat.hu -Hankó András

A Samara típustörténete

A Samara minden más márkatársánál nagyobb karriert futott be. A szocialista tömb országain kívül
árusították a legtöbb nyugat-európai országban, sőt Kanadában és Ausztráliában is – igaz, a
kényesebb vásárlóközönséggel rendelkező országokban a márkakereskedők legtöbbször
utómunkálatokat végeztek el az autón, például élből lecserélték a rondának minősített hûtőrácsot (az
első modellfrissítés alkalmával a gyártó maga is számûzte a valóban nem túl szerencsés kinézetû
elemet). A tőkés országok piacain leginkább a limuzin változat volt kelendő, amelyet többek között
Lada Sagona (Franciaország), Lada Diva (Belgium), Lada Forma (Németország) és Lada Sable
(Ausztrália) néven kínáltak. Az ausztrálok számára még kabrió változatban is árulták az autót (Lada
Cevaro).



Az AvtoVAZ történetének kétségkívül egyik legkiemelkedőbb dátuma 1984. december 18-a – ekkor hagyta el
ugyanis a gyártósort az első fronthajtásos Lada, a VAZ–2108, amelyet a szovjet belpiacon Lada Szputnyik (magyarul „útitárs”), Magyarországon és még néhány exportpiacon pedig Lada Samara néven forgalmaztak. (Noha még egy évvel Mihail Gorbacsov pártfőtitkárrá választása, és az ún. „peresztrojka” előtt vagyunk, mintha valamit sejtettek volna Togliattiban. Samara ugyanis az akkor kb. 1,1 milliós ipari város, Kujbisev – amelynek közigazgatási körzetébe tartozik Togliatti is – régi, 1935 előtti neve volt. Az egykori polgárháborús komisszárról, a kommunista párt egyik oszlopos tagjáról, a Goszplan – a Szovjetunió központi tervhivatala – vezetőjéről, Valerian Kujbisevről elnevezett város hivatalosan csak 1991-ben kapta vissza eredeti nevét. Persze, 1984-ben a gyári
illetékesek még a Samara folyócskát jelölték meg névadóként…)



A VAZ-2108 persze nem csak úgy hipp-hopp termett oda: a mérnökök már a ’70-es évek elejétől dolgoztak egy
olyan fronthajtású modellen, amely komolyan piacképes lehet a nyugat-európai országokban. De a hajtásképlet mellett további praktikus érvek is szóltak: az amúgy élvezetes vezethetőséget biztosító hátsókerék-meghajtás havas-jeges útviszonyok között alaposan megnehezítette a mindennapi használhatóságot, mindemellett a kardántengely plusz tömeget jelentett és az ráadásul a gyártást is megdrágította. Az első prototípus, a 900 cm3-es motorral ellátott Ladoga 1976-ra készült el. Az erősen Volkswagen Polós beütésû, a kor mércéje szerint elfogadható kinézetû Ladoga azonban feltehetően nem győzte meg a döntéshozókat, ezért a fejlesztőmunka tovább folytatódott. Kapkodásról persze szó sem volt, hiszen az immár hivatalosan is a végleges, VAZ-2108 nevet viselő tanulmányt végül 1979. december 31-én mutatták be. A gyártó az időzítéssel is nyilvánvalóvá szerette
volna tenni, hogy mennyire fontos szerepet szán a modellnek: annak ugyanis a kor bestsellereit, a Volkswagen Golfot, az Opel Kadett B-t, a Ford Escort III-at és a Renault 9-est kellett volna megszorongatnia. Ha az említett riválisok gyártóinak el is kezdett gyöngyözni a homloka, korai volt az izgalom, hiszen a sorozatgyártás megkezdéséig még öt évnek kellett eltelnie…



A külföldi karrier egészen 1996-1997-ig tartott, amikor is a legtöbb nyugati exportpiacról visszavonták típust. A
dolog hátterében többek között az állt, hogy a befecskendező rendszereket gyártó GM nem, vagy csak vonakodva szállított a fizetési nehézségekkel küzdő AvtoVAZ-nak, így a termelés akadozott. A bajokat tetézte, hogy az alkatrészellátásban is egyre nagyobb gondok jelentkeztek világszerte. Márpedig alkatrészre szükség lett volna, mert a Samarák bizony nem tartoztak a legmegbízhatóbb jármûvek közé: Nagy-Britanniában, a JD Power
1996-os és 1997-es felmérésén például a Samara a vevőelégedettségi rangsor legutolsó helyére szorult vissza.



A gyártó azért még tett egy utolsó kísérletet: a finn Valmet céggel kötött megállapodás értelmében 1996-ban a skandináv országban is megkezdték a típus gyártását. Az átlagosan 85%-ban orosz alkatrészekből álló, Lada Euro Samara és Lada Samara Baltica néven forgalmazott, a korábbiaknál gazdagabb felszereltségû és jobb
építési minőségû autók 1998-ig gördültek le az Uusikaupunkiban lévő gyár szalagjairól.


A TESZT – Lada Samara Cabrióval két kontinensen át

Egy régóta dédelgetett vágyam teljesült, amikor nekiindultam a nagy transzkontinentális útnak. Az egyik kontinens tengerpartjáról a másik kontinens óceánjának partjáig, azaz az Északi-tengertől a Japán-tengerig, pontosabban
Vlagyivosztokig. Egy barátommal együtt úgy döntöttünk, hogy 2008 nyarán nekivágunk a nagy útnak.



Nem kellett sokat keresgélni, hogy találjunk egy erre megfelelő autót. Fontos szempont volt, hogy a Vlagyivosztokba vezető út utolsó részének 1500 km-re 2004.évben készült el, így nem kellett rossz útminőségre számítani, azonban Oroszországról lévén szó nem tartottuk célszerûnek azt, hogy nyugati luxusautóval, vagy japán autóval vágjunk neki az óriási távolságnak. Az első ötletünk egy Lada Niva terepjáró beszerzése volt, de felmerült annak az ötlete is, hogy mi lenne, ha egy kabrióval indulnánk neki az útnak. Nekiláttunk egy erre alkalmas autót keresni, napokat töltöttünk el autózással,keresgéléssel, amíg rátaláltunk az „igazira”. A szûkös költségvetésünk alapján maximum 2000 € -t költhettünk autóvásárlásra, rengeteg típusú és életkorú autót megnéztünk, míg rátaláltunk a Lada Samara Cabriora. Az orosz kabriót 1995-ben gyártották, a 2000 €-ból vásárolható kabriók tekintetében 10 évvel fiatalabb volt, mint ebből az összegből megvásárolható nyugati konkurensei. Az autó felszereltsége is elég jó volt, belül bőrkárpit, kívül könnyûfém keréktárcsák tartoztak az extra megjelenéséhez.



Az autót kipróbáltuk, rövid tesztvezetéssel meggyőződhettünk az állapotáról. A kis keréknyomás, a rideg beltéri anyagok, a fékek rossz hatásfoka, a nehézkes kormányzás, a nem túlságosan biztonságosnak tûnő kocsiszekrény egy kicsit elbizonytalanított minket, akik a korábbi vezetési tapasztalatainkat BMW 130-as és Volvo S60-as autók volánjai mögött szereztük. A rázkódó kerekek, a mellékvesét próbára tevő huzat ellenére megvettük az autót. Egy igazi kabrió került a birtokunkba, amelyhez nem volt bukócső, nem voltak turbulencia hatásaira méretezett szélvédők, szélterelők, tehát egy igazi mezei kabrió üléseibe ülhettünk bele. Ráadásul a formás, de vélhetően ergonómiailag nem túlságosan túltervezett ülésekben egy hónap alatt 15 ezer km távolságot kellett megtenni.



Gumicserével kezdtük az autó felkészítését, mivel bizonytalannak találtuk az eredetileg használt abroncsokat. Átvizsgáltuk az autót mind motorikusan, mind pedig a futómû vonatkozásában, mivel nem voltak arra vonatkozó információink, hogy milyen körülmények között tette meg a kilométer órában jelzett futásteljesítményét a holland utakon. Néhány kisebb elektronikus hibát kellett megszûntetni, például nem mûködött normálisan a világítás, és
néha nem kapcsolt be a hûtőventillátor, ami a motor hûtővizének melegedéséhez vezetett. A javítások elvégzése után nekivágtunk az „expedíciónak”. Vlagyivosztokig az út a terveink szerint nem egészen 1 hónapig, pontosan 3,5 hétig tartott. Az út során beigazolódott, hogy jól választottunk. A Samara Cabrio tökéletesen világos, áttekinthető volt, kitûnően szemügyre vehettük az út valamennyi részletét. A forgalmas orosz városokban sajnos porral, kipufogógázzal és korommal telt meg az autónk belső tere, de a hosszú városon kívüli utak kárpótoltak minket a viszontagságokért.

A hosszú egyenes utakon 90 km/h átlagsebességet tartottunk, az autó mindvégig minden domborzati
és hőmérsékleti körülmények között „elemében” volt. Minden rendben zajlott, amíg el nem értünk
Kanskig. Egy holdbéli táj képe fogadott minket, mintegy 50 km-es távolságon. Gyakorlatilag csak
egyes fokozatban tudtunk haladni a kátyúk, a törmelékek, a homokos és kavicsos útrészek között.
Aszfaltnak nyoma sem volt, ráadásul rajtunk kívül különösebb forgalom sem zajlott az utakon. A
folyamatos lassú menetben felforrósodó motor miatt 4 órás időtartamokra meg kellett állnunk, de
szerencsére a Samara Cabrio jól vette az akadályokat. Végül elérkeztünk a 2004-ben átadott 1500 km-
es aszfaltozottnak mondott útszakaszhoz, azonban az utat szegélyező homokos és építési törmelékek,
valamint az egyenetlen úttesten lévő por és homok miatt rengeteg szennyeződés került mind a
Ladánk belső terébe, mind pedig a tüdőnkbe.



A rázós úton, a gidres-gödrös első kilométereket nagyon lassan tettük meg, úgy tûnt, hogy az autó lassan szétesik. Nem az ajtók és a mûszerfal rögzítései voltak lazák, a zörgőhang az autó külső részeiről érkeztek. Mivel 100 km megtétele után sem történt semmi továbbhaladást gátló hiba, illetve változás, ezért a haladási tempót felgyorsítottuk 30 km/h-ra. Egy napos út megtétele után egyre gyorsabban hajtottunk, időközben rájöttünk, hogy egy gyorsabb-kb. 60 km/h-s haladási sebességgel kevésbé remeg a kocsiszekrény. A gödrökön, kátyúkon
áthaladva egyre jobban mertünk kockáztatni, felvállalva azt, hogy később a kipufogót majd javítani kell. 4 nap alatt ilyen módon sikerült megtennünk az 1500 km-t.

Végül megérkeztünk Vlagyivosztokba, és az autónkat oda ajándékoztuk az Autó Múzeumnak. Az expedíció sikerrel zárult, az autónk büszkén tanúskodik a látogatók számára arról, hogy a Samara Cabrio egy jó és
megbízható autó konstrukció, és megéri a volánja mögé ülni.



Összefoglalva az autónk értékelését:
+ Hangulatos, a régi kabriók valódi nyitott, szabadság érzését adta vissza számunkra
+ Kényelmes ülések és utastér
+ Tágas és bőséges helykínálat (tágabb, mint egy Volvo S60)
- Csak sima aszfalton használható
- Magas üzemanyag fogyasztás, és ezzel szemben gyenge teljesítmény
- Gyenge minőségû kocsiszekrény- karosszéria