Motortuning alapvetések

(Szerző: Kisa (Kiss Attila), utoljára módosítva: 2006.12.15.)

Kisa válaszai több témában a levlistáról



Ahogy mondani szokták, ahány, annyi féle. Mindenki máshogy tervez. Van, aki a két blokk magasságát kompenzálja, így a dugó ugyanannyival jár szint alá, mint a magas blokkban. Sokan eleve csak annyira zsugorítják, hogy szintbe járjon, sokan pedig komolyabb tuningra számítva túljáratják pár tizeddel. Az utóbbiak elvileg jobbak, mert kevésbé kell összenyomni, és ezzel együtt drasztikusan elrontani az anyagszerkezetet.

A zsugormotor hátrányait elméleti szinten hosszan lehetne sorolni, de a gázpedál rugdalásakor mégsem lehet megmondani, hogy zsugormotoros autóban ülünk-e, vagy magas blokkosban. 1.4mm-el túljáratott zsugorkar jó esetben nincs :) Vagy a hajtórudat méretezték el, vagy a blokkból volt már síkolva (nem is kevés).

Bevallom én sem tudom pontosan, hogy mennyivel jár szint alá a dugattyú, a hosszú löketû motorokban. 3-4 motoron mértem mostanában és az értékek 1.8-2.0mm-re jöttek ki, ugyanazzal a mérési módszerrel (max. +-0.05mm hibával).

Azzal nem teljesen értek egyet, hogy zsugorba max 296-os tengely lehet. 'KisÉrdi' motorja is elég jól muzsikált, és egész biztosan 130LE fölött volt. Azaz durva tengelyes. Az állítás szerintem megfordítva igaz. Komoly, drága tuningmotort ne zsugorból építsünk! Nem elég, hogy drágábban, nehezebben lehet jól megcsinálni, a végeredmény mégis rosszabb lesz. Mondom: elméletben, amit a gyakorlat igazol, csak nehéz rajtakapni :)

A Fiat hajtókar jobb megoldás, de ez sem a tökéletes fegyver. A főtengelycsapnál pár tized mm-el (most keresem az olajfoltos papírt, amire a méreteket írtam...nem találom...mindegy :) keskenyebb, ezért nincs pontos tengelyirányú megvezetése. Ha a hajtókarok nincsenek jól derékszögelve, akkor veszélybe kerülhetnek a főtengelycsapágyak. Ráadásul a tömegük sem lényegesen kisebb, mint a széria 2101-es, és a tömegkülönbségek is akkorák, mint az oroszoknál. A dugattyúkat hornyolni, a csapszegeket köszörülni kell, ez is plusz munka, bár érdemes megcsinálni a Lada hajtókaroknál is.

A FIAT hajtókar 7.5mm(+-0.1mm) -el rövidebb, mint a 2101-es.

A főtengelyek köszörülését mindenhol katalógusból csinálják. Nem kell hozzá vinni csapágyakat. Az agyonkopott, de nem drasztikus hiba miatt javított főtengely kopása minimális a javítómérethez képest. Gyakorlatilag nem kopik, a karcok, és barázdák mélysége, vagy az ovalitás elérheti a 0.1-0.15mm-t (normál kopás esetén), de ez is messze van a 0.25-től. Valszeg azért nem tudták milyen méretû lesz, mert nem mérték meg, hogy most melyik javítóméreten van.
A csapágyhézag általánosan 0. 05mm. A csapágyaknak is van a gyártásból adódó mérettûrésük (Pár ezred), de ennek eltéréseit nem lehet pontosan mérni (Ehhez vinni kéne a blokkot, és a hajtókarokat, és még így sem), sőt a 8 félcsapágyból nem lehet összeválogatni 2-2 egyenlő méretût, ha feltételezzük, hogy pontatlan. Nem is kell.
Nem szokott ezzel baj lenni. Ha baj van, akkor nem a katalógusméretekkel van, hanem a gépmûhellyel. Vagy a hibás csapággyal, de a rossz méretû csapágyat ki kell dobni, és nem ahhoz köszörülni. Különösen a támcsapágyakra nem szoktak figyelni.

Ha a motor fúrásáról van szó, akkor már érdemes vinni a dugattyúkat, mert ezekből nagy a választék, és az innen-onnan származó dugattyúk más-más méretûek. (Pár század eltéréssel. ) Az olcsóbb vackok nincsenek válogatva, egy nagy kosárból kivesznek 4db-ot, és az is lehet, hogy más "gyárban" készültek. (Ez csapágyaknál nem fordul elő, mert már a gyártó becsomagolja abba a szép ízléses, sárga szalagos kartonpapírba :-)
Érdekes, hogy ha Mahle, vagy minőségi dugattyúkról van szó, akkor soha nem kell vinni, csak bemondani a palást méretét :-)

A főtengely csapágyak illesztését is lehet szorosabbra, vagy lazábbra venni úgy, hogy a csapokat 1-2 századdal kisebbre, vagy nagyobbra köszörülik.
Régebben divat volt jó szorosra csinálni (majd bekopik), a főtengelyt alig lehetett megforgatni. (A lendkereket le lehetett úgy húzni, hogy nem kellett ellentartani és csak a nyugvócsapágyak voltak a helyükön. Ez mondd valamit :)
Ilyenkor a csapok mindig "meghúzták" a csapágyfém szorosabb részeit, és ezeket kölönböző célszerszámokkal (leginkább egy dugattyúgyûrûvel) óvatosan hántolták. Én nem vagyok ennek a híve, sok főtengely látta kárát az ilyen illesztéseknek. Állítólag ha bejött akkor sokkal nagyobb volt az élettartama, de én nem próbáloznék ezzel. Jobban bízom a minőségi, méretpontos alkatrészekben, és a gyári illesztési hézagban.
A laza illesztés jobban viseli a pontatlanságból adódó hibákat (pl. hajtórúd ovalitás) és a néha-náha eltûnő olajnyomást.
Nagy fordulatú, rövid élettartamra tervezett motoroknál szokás használni, mert kisebb a csapágyolvadás veszélye. A nagyobb résveszteség miatti kisebb olajnyomás sem gond, mert 5-7 ezres fordulatnál ebből van elég:) Ha mégis kifogyna a karterből, akkor a nagyobb illesztés miatt nem olvad el azonnal a csapágyfém.

Sok helyen adnak csapágyat is a főtengelyhez, de nem azért mert ahhoz köszörülték, hanem mert az a javítómértet. (Sokszor ki sincs bontva. ) Ennek ellenére, ha adnak, az csak jó, nem lehet vita, hogy mivel, meg milyen javítómérettel raktad össze. Ha gond van, akkor majd kitalálnak mást :)
Hallottam már olyat, hogy arra fogták a másodjára is csapágyas, felújított motor, hogy "poros a mûhely" ahol összerakták. :)