FIAT DOHC motor és 5 sebességes FIAT váltó beszerelése Ladába

(Szerző: GorCseW (Ille Balázs), utoljára módosítva: 2006.12.13.)

FIAT DOHC motor és 5 sebességes FIAT váltó szerelése Ladába
írta: GorCseW

 

Hozzávalók: 1db Lada 2101-07 személygépkocsi
1db FIAT ikervezérmûtengelyes motor 1.6 -2.0 -ig FIAT 124[Abarth Spider], 131, 132, vagy Argentából, Regata 100, Lancia Deltából. Ritmo 105,125,130TC-ből
1db FIAT 5 sebességes váltó a hozzá való kardánnal
1db gumi hardy FIAT típus azonos vagy valamelyik Mercedes-é is jó [de ezt nem tudom pontosan]
4m szövetes benzincső [4Q]
1db BOSCH elektromos AC pumpa
1db nyomott rendszerû üzemanyagszûrő
5m vastag elektromos szigetelt vezeték D=~10mm
1db Csavaros csatlakozó a kábelek csomópontjának rögzítéséhez.
2db Akkusaru
2db Niva motortartó gumibak
1db Kardánkereszt
1db Váltótartó bak [FIAT]
1db Hûtő [nagyobb mint a Lada] Polonéz/FIAT
1db Elektromos ventillátor a hûtőhöz
Lemezcsavarok
Vezetékek, biztosítékok, saruk, relé
Csőbilincsek
A motorhoz való tartozékok [generátor, önindító, tartókonzolok/tartályok stb.]

Először egy kis FAQ:-De miért FIAT motor, mér' nem jó a Lada?-Szóval a miért is kérdésére válaszolván azaz, hogy "miért épp Fiat motort raktál a kocsiba miért nem a Ladát tuningolod?", no mielőtt ebbe belemennénk szeretnék 1 kis történelemmel szolgálni. Ugyanis friss jogosítványosként nem nagyon tudtam semmit az autóról csak ami a jogsi megszerzéséhez kellet, ja és hogy tankolni kell bele, hogy menjen. Namármost első nekifutásra nem vettek fel a BME építőmérnöki karára így 1 évet gépészként csellengtem, és az ottani tankörtársak ráncigáltak ki először a rakpart rallyra. Gondolom mondanom se kell, hogy rögtön elhatároztam ilyenen nekem is indulni kell, de hamar rájöttem, hogy az örökölt 1200-esem ilyesmire nem alkalmas. és ugye, hogy ott forgolódtam az autók között és ismerkedtem dolgokkal fogalmakkal, mentek a parasztvakítások. Zsugormotor, dupla Weber, sperdifi, ültetés, 4 leömlő, sportlégszûrő meg rengeteg minden. Na és ott mondta valaki, hogy lehet erősebb Fiat motort Ladába faragni. Na akkor ott kaptam egy stichet, és elhatároztam, hogy nekem ilyen kell. Elkezdtem tanulni a dolgokat olajcserével apróbb dolgokkal aztán egyre többet merészebbet mertem bevállalni. Szakirodalmak internet vadászás következett, és hát tanultam is jócskán a dolgokbol/ról. Kezdett összeállni a dolog, hogy mit is akarok és mi kell nekem. Aztán elkezdtem vadászni az alkatrészeket, és szert tettem erre arra. Ja és persze eltelt közben jó pár év. Felkészítettem a kocsit a motor fogadására fék, futómû átalakítás, nagyobb kerekek stb. és mivel ezeket többnyire magam csináltam hát volt módom tanulni.
-Ez így már nem is Lada!-De az, ugyanis kívülről semmi nem látszik :-). Csak a 60-as kipufogó vég…. meg, hogy észre se veszed és már elmentél majdnem mindenkinek….

Prológ:Egyébként elég bajban vagyok, hogy mit írjak le, mármint az átépítéssel kapcsolatban. Mert annak akinek le kell írni, lépésről lépésre mondjuk a motor kiszedését az inkább ne fogjon ilyen dologhoz, maradjon meg az öcsike dupló legójánál. Aki meg vélhetőleg saját maga bele vág egy ekkora munkába [akkor vagy nagyon ráér, vagy piszok gyorsan és jól dolgozik] annak annyit nem érdemes leírni talán maga is rájön a dologra. Ugyanis ha én építőmérnök létemre, gimnáziummal és általános iskolai technikai órákkal a hátam mögött meg tudtam csinálni, úgy, hogy mindent egyedül csináltam [nem úgy mint a korábbi dolgokat ahol azért vezették a kezem] én találtam ki [mármint a know how-ra gondolok, nem arra, hogy jajj!! tegyünk Fiat motort a kocsiba], énnekem kellet a dolgokra megoldásokra rájönnöm, elcsepegtetett infókból. Akkor azt más is megtudja csinálni. Na mind1 talán aki figyelemmel kísérte korábbi munkásságaimat az anno. olvashatott egy kirohanásomat ilyen témával kapcsolatban.[Info átadás és visszatartás] Na szóval jól elkanyarodtam nem ezt akartam, tehát nehéz eltalálni az ideális határt a nagyvonalú elbeszélés és az aprólékos leírás között. Tehát arra gondoltam, hogy részletekbe menően csak az új dolgokra [ami bekerül a kocsiba] vonatkozóan térek ki, azt se úgy, hogy " jajj miként is kössük föl a motort a csörlőre stb. [duplo lego]", hanem, hogy nekem mi okozott gondot és mi volt az amin elcsúsztam. Na haladjunk kérem haladjunk………
Pár szót a motorról: A szóban forgó motor először A FIAT 131 Supermiafiori típusú gépkocsijában jelent meg, vagy talán a 124 speciálban [ez volt a debütálás igaziból]. Ez készült 1.6, 1.8, 2.0 L-es verziókban [Béla szerint volt 1.4-es is de erre vonatkozóan semmi érdemi infót nem találtam, és mivel ezen motorok furata ugyanaz ezért az 1.4-es valami hiper rövid löketûnek kellet volna lennie mert nem hiszem, hogy Torinoban gyártottak volna külön hf-et 1.4-esre]. A motor szerkezeti felépítése mindhárom esetben azonos a vezérlés kialakítása a szelepek száma és mérete stb… a különbség itt is a dugattyúk kialakításában illetve a löket mértékében van. Amíg az 1.6-os motor Furata 84mm, a lökete 71.5mm, addig a 2.0 literes motor ugyanazon furattal rendelkezik de 90mm lökettel. és persze az 1.8-as 84mm-es furat természetesen, és 79.2mm löket. [Ez az utóbbi eléggé ritka motor]

általános metszet a motorról
általános metszet a motorról
Olajhûtő
Olajhûtő

 

A motorok hengerfejeinek kialakítása szinte ugyan az. Eltérés számomra csak abban mutatkozott, hogy a 2.0L-esének a szívócsatornái nagyobbak a megegyező szelepméretek ellenére. Ez átmérőben olyan 2mm differenciát jelent. Az égéstér ugyan akkora és az u.n. kád alakú, ezért az eltérő löket de azonos furat méretek miatt eltérő formájú dugókat alkalmaztak. Míg a kompresszió növelését a kisebb motor esetében púpos formájú dugattyúkkal oldották meg, addig a nagyobb motornál a nagyobb löket miatt teljesen lapos tetejû dugattyúkat alkalmaztak, hogy a gyár szerint ne legyen túl nagy a kompresszió. Gyárilag a kompresszió viszony olyan 1:8.9-9 körül van. A nagy kompressziójú motor [gyárilag nem az semelyik motor, ez a kompr. viszony normálisnak mondható] előnyös/hátrányos tulajdonságaira most nem térnék ki külön. De ugye azt mindenki tudja, hogy az egekbe nem érdemes emelni a kompressziót szívómotornál, de abban kiegyezhetünk, hogy nem árt ha van.
A motorhoz lehet többfajta dugattyúkat kapni, gyárit, utángyártottat, versenyt, kisiparit stb. Ugye a hazai gyártású dugattyúról nem kell szót ejtenem, az angol verseny dugók meg már speciális átalakításokat igényelnek az égéstérben, azoknak ugyanis a "púp" részük, kb. 3x akkora mint a standart gyári púpos dugónak. Szóval én kompromisszumos ha jobban tetszik akkor a light-osabb utcai tuning megoldást választottam, miszerint maradt minden a helyén, vezérlés, tengelyek hf. Magasság, de beraktam a gyári púpos dugókat a lapos tetejûek helyére. Szerencsére nem kellet az egekbe emelni az előgyújtást, de asszem' nem is tudnám mert úgy tûnt mintha azt is az elektronika szabályozná, ugyanis járó motornál tekergetve az elosztón semmi nem történ volt úgy, hogy már majdnem 1/4-ed fordulatot forgattam, és semmi. Mármint a motor ugyanolyan egyenletesen jár. Na mind1 ez most nem tartozik szervesen a cikk lényegéhez.
A lényeg, hogy ez a motor készült u.n. Abarth kiadásban. Ami olajhûtőt jelent és nagyobb teljesítményt, az is érdekes, hogy Lancia cég is használta ezeket a motorokat és az övék érdekes módon olyan 10% teljesítménytöbblettel rendelkezett, mint a FIAT motor azonos ccm esetén. Annyit tudok, hogy ilyen motor muzsikált még Lancia Deltákban, és ha minden igaz a HF Integrale-ban is ilyesmi volt. A motorblokk és a csavarok helye mindkét esetben megegyezik [Fiat /Lancia]. De eltérnek a motorok az elosztó helyzetének, és a vízcsövek kivezetésének kialakításában.
A donor motoroknál figyelni kell arra, hogyha keresztmotoros autóból nyeri az ember a motort, akkor az elosztó nem bizti, hogy elfér, mert van úgy, hogy nem a segédtengelyről van megvezérelve, azon a bizonyos kis T fogaskeréken keresztül, hanem pl. a szívószelepek vezérmûtengelyének a végére van felbiggyesztve ráadásul a tengely folytatásaként. Ugye azt mindenki látja, hogy ebben az esetben, ha a motor be lesz forgatva hosszirányba, akkor a tûzfalon kell vágni 1 lyukat, hogy elférjen az elosztó. :-) Ennek előnye, hogy menetközben akár kézzel is állítható a gyújtás. :-))) Szóval erre figyelni kell. A másik a kipufogó tengelyről hajtott elosztó, ez van SZVSZ a legjobb helyen itt tuti nem zavar senkit és semmit. A keresztmotoros autóknál a hengerfejből a hûtővíz kivezetése nem a vezérmûszíj fölé megy ki és végződik T alakban, hanem visszafordul és a hengerfej felett a vezérmûtengelyek között megy el a hûtőhöz. Tehát ezt a kivezetést is át kell alakítani, ha hosszmotoros autóba kerül át a motor.

A FIAT Strada motorjának robbantott nézete, az utolsó szériában készült ikerkarburátoros motor
Regata 100
A 100-as Regata motorja
>

Elöljáróban még csak annyit tennék a dolgokhoz, hogy én az egészet egy 2101-es karosszériába applikáltam be és FIAT DOHC injektroros motort használtam a hozzá való váltóval ami egy FIAT Argenta típusú gépkocsiban üzemelt korábban. Na miért is mondom el ezt, mert elég sok variáció létezhet. váltó motor terén sőt úgy vettem észre, hogy nem egyforma méretû a motortér a 01, 03, 05, és 07-es típusok esetében nem is beszélve a 2121-ről.

Egy egyhatos motor Egy kétezres motor Béláék kocka edzőautójában a 2L-es karburátoros Béla ex 03-asa kicsit zsúfolt motortérrel, de itt elfért a gyári légszûrő és az akksi is
A szerelés menete:Először is el kell távolítani mindent a motortérből evidense a motort is. Szóval ki kell szedni az akksit, a hûtőt, a tágulási tartályt, a dudát [nekem légkürt volt fenn], az ablakmosó folyadék tartályát a gyújtást stb… aztán jöhet a motor kifelé, ezt célszerû nem 1ben kivenni a váltóval, hanem külön, nekem csak némi pajszerolás árán jött ki váltóstul.
>


Na igen ott nem fért ki a motor, de mind1 úgyis le lett vágva a keret.


Le kell venni a váltót és a kardántengelyt, a kuplungfolyadék tartályát a fő és munkahengerrel is el lehet távolítani [én pl. azon a lyukon vittem rengeteg vezetéket]. Ja és az Y cső is csak útban van. én a szervó rásegítőt a helyén hagytam mert az egy igencsak meghatározó elem a motortérben. A kiszedés menetét jobban nem részletezném.

Innen még 1-2 apróságot el kell távolítani


A váltó:Ezt a fajta FIAT váltót hívják sokféle képen, [a "prosche" a legjobb kifejezés amit hallottam, de ebből van a "hattyúnyakas" nyújtott váltó kulisszás kivitel] a lényeg hogy eltér a Lada váltótól. Más a formája magasabb a teste és ~9 cm-el hosszabb is. Az egyetlen közös dolog a két váltóban annyi, hogy egyformák a lyuktávolságok melyeken keresztül a motorblokkal össze lehet csavarozni. Ez ugye csak azt jelenti, hogy fel lehet rakni Lada motorhoz, de a váltóharang mérete már eltér mivel a 2.0L Fiat motor lendkereke nagyobb, és a jobb oldal helyett a bal oldalon van az önindító [menetirány szerint].

Kicsit koszos, de azért be lett rakva Ezt a fajta váltókulisszást egyszerûbb berakni A kapcsolási mechanizmus eltér a Ladáétól. állítólag ezt is nehéz kinyírni


Jöjjön a kardán elhelyezése. Elvileg kb. 15 fokos törésig lehet kardánkihajtást alkalmazni abban az esetben, ha a bemeneti és kimeneti törésszögek megegyeznek, ez azért lényeges, mert a két kardánkeresztnél azonos szöggyorsulás lép fel és ezek kompenzálják egymást. Na most ez gyakorlatilag kivitelezhetetlen, mert a hátsó kardánkereszt egy körívpályát ír le rugózáskor a hátsó híd panhardrudas kialakításából adódóan. Tehát csak a közel egyforma törésszög elérésére lehet törekedni. Amire nagyon figyelni kell, hogy elöl a hardy tárcsánál ne törjön meg a kardán első része, mert ez ugye közel 120Le esetén a hardy elnyíródásához vezethet. Ezután kell követni azt az elvet, hogy a hosszabb kardánrész mindkét vége alap esetben közel azonos szögben törjön csak meg mint vertikálisan, mint horizontálisan.
Először is be kell rakni a váltót a helyére, ehhez nem árt segítség [én egyedül voltam] aztán azt valamilyen temporális módon rögzíteni kell nagyjábóli helyén. Nekem ki kellet hosszában vágni a kardánalagutat az üléstartó bakoktól T alakban indulva egészen a fûtőtestig. Majd e császármetszés után a lemezt kijjebb kellet hajtogatni hogy a váltó közel vízszintes síkba kerülhessen és a 9cm-el hátrább került hardy elférjen.


Hát csúnya, látvány szó se róla.


én lekaptam a váltó kart a kulisszával 1üt és így játszottam "lyukra" a dolgot mert igazából így lehetett megsaccolni, hogy mennyire kell kivágni a váltókar helyét, mert ez a Lada váltótól eltérően a szimmetria tengelybe esik a Ladáéhoz képest balra. De ezt csak akkor érdemes megtenni ha mar a motornak is van nagyjából helye. Nos nekem a motor berakásához le kellet vennem a kormányösszekötőt, mert csak így bírtam felrakni a váltót a motorra [hûtő és társai a polcon figyeltek]. Egyébként a motor/váltó pozícionálásához is nagy segítség, hogyha a kormányösszekötő nincs a helyén.

Annyi kis hátulütője van ennek a Fiat váltónak, hogy a kilométer óra kihajtás áttétele nem egyezik a Ladáéval ezért az óra csal. Nálam 100 km-en 20km-t pluszba. Egyébként a kilométeróra spirál ugyanúgy használható.
A kuplung:A kuplung szerkezettel nem sokat foglalkoztam felraktam ami volt és kész, egyébként maga tárcsa és a kinyomó szerkezet is maradt gyári. Mivel bovdenes mûködtetésû ezért a szerkezet fordítva mûködik mint a Lada esetében. A kuplung bekötését lásd alább.
A motor:A motor berakására 2 módszer létezik, az egyik, hogy asztalon összerakod cakkli-pakkli és beemeled, vagy csak a blokkot rakod össze és a motortérben rakod fel rá a hengerfejet meg az egyéb sallangokat. Igazából mivel én csak egyféle képen csináltam nem tudom eldönteni, hogy melyik az egyszerûbb.
Talán az egyben berakásos módszer célravezetőbb akkor, ha nem Lada váltóval kerül beépítésre a motor, mert ebben az esetben ugye 1xre kell megtalálni a motor + váltó helyét és ugye ezek szervesen összekapcsolódnak. Történetesen gondolok itt arra, hogy a FIAT váltó máshogy fér csak el alakítani kell a kasztnin rajta, lehet vele dönteni a motort stb. namármost a motor se az amire a motortér van tervezve, így a 2 dolognak összhangban kell lenni mert ha a motor helyzetén változtatok akkor megy vele a váltó is és ugyanez fordítva. Pl. nekem gondom volt azzal, hogy nem emeltem meg a váltó végét eléggé és a motor ráfeküdt a tûzfalra aztán a befecskendező fejek közös nyomócsöve beleért a szervóba, meg rosszul állt a váltó vége stb. Míg ha marad a Lada váltó akkor egyszerûbb berakni a blokk tömböt elsőre és azután felrakni rá a hf-et és a szívó meg kipufogó sort. Mert így akkor menet közben kisseb tömegek mozgatásával "rendezhető" be a motortér. Ja és az utóbbi megoldás elvégezhető csörlő avagy zsiráf segítsége nélkül is. De ez az utóbbi azt is jelenti, hogy a vezérlést a motortérben kell összerakni. [ja ugyebár itt azt feltételeztem, hogy a motor szét van szedve].


Első próba. Itt még rengeteg hely van.

Azért jól mutat nem?

Hát ha egy ujjnyi hely maradt.

 

Nos, motortartó konzolt a Ladáét kell felrakni, és érdemesebb valami combosabb motortartó bakot használni, nekem a Niváéra eset a választásom, igaz lehet Ifa fülketartó bakot is beapplikálni de akkor mint a bölcsőben mint a konzolon a lyukakat át kell furkálni 12-esre. Ja és kérdés, hogy a kipufogótól elfér e a jobboldalon a bak.
Nekem ezzel az egésszel annyi gondom bajom akadt, hogy kicsit el kellet reszelnem a lyukakat a konzolon és bal oldalra 1 vastagabb alátétet kellet berakni, mert nem fért el a szívósor a fékszervótól. így most 1 ujjnyi hely maradt a szervódob és a közös benzin cső között. [CommonRail :-)].

1 gondom adódott még a motortérben, hogy a fûtéshez menő fémcső, a motor és a tûzfal közé kanyarodott be és ezért a tûzfal és a kardánalagút peremét ki kellett vágni, hogy elférjen a csővég és a gumicső.

Ronda egy helyen van a fûtés csöve
Ronda egy helyen van a fûtés csöve

Na jó volt még valami amiért szabni kellet, ugyanis a hûtő nem fért el. A Fiat hûtő magasabb jóval a Ladáénál, ezért vagy azt csinálja az ember, hogy lejjebb heggeszti az alsó konzolt, és/vagy megdönti a hûtőt. Na én inkább 1 polonéz hûtőt választottam, ehhez csak annyit kellet tenni, hogy az eredeti hûtő tartó keretét el kellet távolítani a homlokfal/lemez síkjáig, és a hûtőt rá kellet dönteni a homlokfalra, persze a hûtősapka helyét is ki kell alakítani a felső részen.

így már el fog férni az elektromos venti Nem sok hely maradt

Ja a döntés mindazért is volt még szükséges, hogy az elektromos venti elférjen. Na persze azt nem tudom, hogy mindez, hogy alakul egy kockában, de Bélának elfért ilyesmi az ex03-asában, döntés és farigcsálás nélkül.
-------

Még egy fontos valami, a karter kérdése. Ugyanis ha a motor Argentából származik akkor, a karter formája eltér a megszokottól, értsd ez alatt, hogy amúgy a 131, 132-es motorok karterja formára hasonlít a Ladáéhoz, az argentáé meg egy nagy T alakú tepsiben végződik, talán a jobb hûtés miatt? nem tudom de a beszerelés szempontjából az a lényeges, hogy elfér e, és a T tepsi pedig nem fér el a bölcsőtől. Na szóval az ember ekkor mit tehet, vagy fel kell rakni egy régebbi típusról való kartert, vagy pedig a tepsit kell átszabni. Na a tepsi szabászathoz csak lemezvágó olló / flex kell, és CO hegesztő meg némi lemez amit oda lehet hajtogatni. Ha karter csere esedékes akkor arra kell odafigyelni, hogy a T alakú karter az nem olyan mély mint a "hagyományos" ezért az olajpumpa kosara a fenéktől feljebb kerül. Ráadásul a T alakú tepsiben volt olajcsapda a kosár körül, míg a másikban nincs. Szóval itt trükközni kell, hogy hogyan is fér el az olajpumpa és a szára, én ezt úgy oldottam meg, hogy egy 1.6L-es motor olajpumpájának a kosarát használtam, ugyanis a 2.0 literes pumpája abban tér csak el az egyhatosétól, hogy magasabbak a fogaskerekek melyek az olajt gyûrik keresztül, ergo ha az 1,6-os kisebb kerekekkel van akkor az olajkosár szárának kell hosszabbnak lennie. Szóval kosár és szárcsere.

Na igen az ott nem fér el a bölcsőtől
Na igen az ott nem fér el a bölcsőtől
így semmi gond nincsen
így semmi gond nincsen

 

Ja ajánlom azok figyelmébe az Argenta olajpumpát akik combosabb pumpát + olajnyomást akarnak a kis Ladájukba, ugyanis felfogatás minden u.a. mint a Ladánál, csak a hajtott fogaskeréknek a tengelyét kell kicserélni, Ladáéra. Na ha minden igaz ez csak össze van sajtolva nem 1 darabból van esztergálva. Tehát szét kell szedi, hidegen / melegen ezt nem tudom és egy Lada szárat kell bele visszarakni.
Akinek fenn van alul még a gyári takarólemez ami a kartert és a homlokfal között van és a bölcsőt öleli közre, az vagy kidobja azt vagy pedig kiszab belőle 1 kis részt, hogy legyen helye az olajszûrőnek. Ugyanis az is máshol van mint a mi kis 210X-esünkön. [Argenta motor esetében, de egyéb olajhûtős stb. verziók esetén ez se egyezik meg] De erre azért remélem, hogy mindenki rájött volna magától is, erre nem kell előre felkészülni.
A légmennyiség mérő és a légszûrő ház a motortól jobbra esik, én a LM gyári konzolját használtam fel úgy hogy hegesztettem rá 3 lábat és hozzácsavaroztam az akkumulátor tartókonzoljához illetve a doblemezhez. Egyébként ezen a konzolon kap helyet a tágulási tartály, így az átkerült a baloldalról a jobboldalra, és az eredeti helyét megkapta a digiplexes gyújtás elektronika, plusz a baloldalra került még egy 05-ös ablakmosó tartály.
A gyári légszûrőház nekem nem fért el már a motortérben, úgyhogy egy Barkas légszûrője lett felapplikálva. érdekes, hogy Béla ex autójában [2103i] elfért.

A kardán: Kardán esetén is 2 megoldás kínálkozik. Ugye maradunk az eredeti felállásnál, hogy a Fiat váltó megy be az autó alá. Szóval a váltónk 9cm hosszabb a már említett formai eltéréseken túl. Tehát a gyári kardán nem fog passzolni? és ekkor jön a képbe a Fiat Argenta első kardándarabja, ugyanis ott lenn Torinóban valamit sejtettek a mérnökök. Az Argenta kardánja máshogy van tagolva mint a mi kis Ladánké és ezért puszta véletlenből avagy gondos mérnöki munka eredményeként,[ mind1 örüljünk, hogy így van] az első kardán szakasz pont 9cm-rel rövidebb a mi Lada kardánunkénál, tehát szét kell ütni a középső kardánkeresztet és össze kell párosítani a Fiat első és a Lada hátsó kardán darabot egy új kardánkereszttel.



[Fentről lefele haladva: - Lada 1. rész- Fiat 1.+ Lada 2. rész [ez kell]- Fiat 2 rész]


Fura módon minden méret megegyezik, már csak a gumiágyas csapágyat kell kicserélni és ügyelni arra, hogy mivel aszimmetrikus a konzol helyes irányban legyen feltéve. Egyébként nem minta nem lehetne megfordítani 2 csavar oldásával.:-) Figyelem, ugyelni kell a hardy csillag zsirzására mert az csúnyán össze tud rohadni az idő foyamán. és érdemes angol [a márkara már nem emlékszem] kardánkeresztet vásárolni mert azon van zsírzó gomb. és lehet menetközben [szóval amikor már ment X+1000km-t az autó] a kardánkeresztet zsírozni.

 

A homály mögött a zsírozható angol kardánkereszt.]
A homály mögött a zsírozható angol kardánkereszt.


Na a másik megoldás az, hogyha nem áll rendelkezésre Argenta kardán akkor a Lada első kardánjából kell úgymond "kiszúrni" 1 részt. Ehhez eszterga pad kell meg CO hegesztő. A dolog lényege, hogy egy 9 cm hosszú darab ki lesz "vágva" a kardánból és az elkülönült részeket meg újra összehegesztik. én ebben a megoldásban nem igazán bízom.
Vellanyosság:Ez a része a dolgoknak igen nagy fejtörést okozott nekem. Ugyanis a drága Lada generátortól megváltam, és beraktam helyette a Magnetti-Marelli-t. Na mármost ez a kis drága szerencsére teljesen más rendszerû mint az Orosz. Ugyanis ez belső gerjesztésû, egyetlen 1 direkt áramot kell neki adni az akksiról és már mûködik is. A töltéslámpa bekötése volt a legnehezebb ugyanis azzal a következő módon kell eljárni. Az izzó kap egy 15-öst valahonnan és az izzó, [test] vezetékét rá kell kötni a generátoron található egyetlen 1 sarura. Szóval ha áll a motor akkor az izzón keresztül áram folyik a generátorhoz és amaz világit [nem a generátor], ha beindul a motor és tölt a generátor, akkor nem folyik áram. Ha a generátor töltésfeszültsége alacsonyabb mint a kapocs fesz. [talán így hívják] szóval az akkumulátor feszültsége nagyobb, akkor a lámpa halványan elkezd világítani, pislogni. Ebből lehet tudni, hogy nem megfelelő a töltés. A bekötéshez át kell alakítani a töltésjelző lámpa foglalatát a mûszerfalban, nem nagy ügy.
Az érzékelők gyújtás stb. vezetéke a motortérben nem okozhat senkinek se gondot, eléggé adják magukat a saruk, hogy mit hova kell kötni, de én sajnos nem figyeltem akkor amikor a donorból mentettem ki a dolgokat és a computerhez vezető kábelkorbácsnál találtam egy 3-as csokit, és halványlila dunsztom se volt, hogy mik lehetnek azok. Persze könyvet kapni nem lehet, a Marótinál csak francia nyelvû van, az 8k credit. Hát 1 kapcsolási rajzért elég soknak találtam. De szerencsére ki lehet menni megnézni, és lehet jegyzetelni. Na most nem tudom ki, hogy van vele, de nekem még magyarul is nehézséget okoz egy ilyen elektromos rajz, nemhogy franciául. Na mind1 egy életem …. nekiveselkedtem, telkó elő francia mûszaki szavak tolmácsoltatása telefonban, rajzbogarászás, jegyzetelés, szóval leizzadtam rendesen. De meglett. érdekes módon kap 1 jelet az önindításhoz, szóval u.a.-t ami a gyújtáskapcsolóról jön. Aztán megy egy gyújtás is [15]. és ott jön ki a delej az elektromos AC-nek. Annak ellenére, hogy a BOSCH rendszerû "Steuer Relaies " a motortér másik sarkában van. Az AC meg a csomitartóban :-).Itt említeném meg még azt is, hogy a gyújtás rendszerből is létezik többféle, én a DigiPLEX-es gyújtáselektronikát építettem be L-Jetronik befecskendező rendszerrel, de ugyanez a rendszer [LJ.] létezik jeladós gyújtással. és akkor még nem is szóltam a karburátoros mezei megszakítós dolgokról. Az utóbbiaknál nem jöhet elő különösebb nehézség. A DigiPLEX-es gyújtásnál figyelni kell arra, hogy a főtengely végén meglegyen a holtponti jeladó az első ékszíjtárcsán. és, hogy a gyárival egyező méretû legyen a lendkerék, ugyanis a gyújtáselektronika a fordulatszámot a lendkerék fogaskoszorújáról szedi le. Tehát ha a fogszám nem egyezik, akkor bajba lehet kerülni. Igazából pontosan nem tudom, hogy mit eredményez az, ha a lendkerék mérete nem stimmel. De valószínûleg gyújtás, benzinadagolási problémák léphetnek fel.
De ami a fontos lehet. A DigiPLEX-es gyújtás és az LJ rendszer különválasztható, tehát a DigPLEX mellé fel lehet tenni esetleg két ikertorkú karbit csak meg kell oldani valahogy, hogy vákuumot mind a négy torokból kapjon.Az akkumulátor is hátul a csomagtartóban kapott helyet a hátsó híd fölötti részen, onnan egy bazi vastag u.n. hegesztő kábel segítségével vittem előre az áramot a motortérbe az utastéren keresztül a jól bevált kuplung főhenger megmaradt lyukán keresztül. A motortérben több felé kellet ágaztatni a [+] szálat ezért itt egy csavarszorításos elven mûködő csatlakozót alkalmaztam. és azzal lett összekötve a bejövő vastag kábel a BOSCH vezérlő reléjétől az önindítón át a generátor direkt áramáig és az egyéb reléknek a vezetékéig.
A kipufogó:Na igen. Hiába stimmel a motor méret [nagyjából], felfogatás, a gyári leömlő a FIAT motoron más szögben végződik, úgy vettem észre, hogy az Y cső felfogatása u.a. csak hát szög meg a magassága nem egyezik, persze ha orrmotoros és hátsókerekes az autó az Y cső teljesen máshogy van vezetve a FIAT autók másmilyen futómû kiképzése miatt. Ezért nekem némi farigcsálás után kb. 7 szakaszból hegesztetve sikerült egy home made Y-t gyártani 2db [FIAT+Lada] Y csőből. Akkor még a gázok a gyári 40-es rendszeren távoztak, hát mit ne mondjak baromi csendes volt az autó…. Első dolgom volt, amint hazaértem, hogy elvittem az autót és csináltattam rá egy 60-as rendszert, ott hajtogattak alá korrekt Y csövet is. Azt kell, hogy mondjam a 2.0L-es motornak kell a 60-as rendszer. Jó hogy sport dobot kapott, de irdatlan változás volt így is. Tehát nem szabad sajnálni a pénzt egy rendes kipufogó rendszerre.
Sallang:Na szóval hátra van még a gáz és kuplungmûködtetés megoldása, ugyanis az Argenta esetében mindkettő bovdenes volt. én nem kísérleteztem, hogy átalakítsam olajosra a Fiat váltót, egyszerûbb volt megcsinálni a kuplungpedált bovdenesre. Ugyanis csak annyi a teendő, hogy a kuplungpedált át kell alakítani, mérleg elvûre ami annyit tesz, hogy az forgó ponttól ellentétes irányba rá kell hegeszteni egy másik kart kell fúrni 1 lyukat a tûzfalra és abba be kell akasztani a bovden huzatát és magát a bovdent a mérlegkar másik végéhez rögzíteni. Persze nem árt, hogyha először minden fel van próbálva mert nekem kb. olyan 8cm-es mérlegkar fért csak el és 2x kellett hegeszteni. Azóta elég jól szuperál, annyi problémám volt csak vele, hogy távtartót kellet rakni a bovden háza és a tûzfal közé mert hosszú volt a bovden és a gyári végeket nem akartam megbizgatni, ugyanis a váltónál van egy csavaros rész amin lehett állítani de ez nekem épp, hogy elfért a váltó és kardánalagút között. A másik felén meg van egy O karika amin keresztül és egy 8-as csavar segítségével lehet a mérlegkar másik végéhez rögzíteni. Tehát ezért kellet a távtartó.
A gázbovden is maradt érintetlen, avval anno csak annyit csináltam, hogy a kuplung főhenger, tûzfalon megmaradt lyukán behoztam az utastérbe a kormányoszlop alatt U alakban visszafordítottam és csináltam neki 1 kis konzol amit felcsavaroztam a jobboldali két csavarra mely a kormányoszlopot tartja. A bovden végét ráapplikáltam a megmaradt gázpedálra, így lehet állítani azt is, hogy mekkora pedálút milyen pillangó / fojtó szelep elmozdulást eredményezzen.


Gázkonzol
elég kezdetleges m.o. de eddig még szuperált, és jobb nem jutott az eszembe azaz jutott csakhát….


A tankba visszafolyó csövet kell csinálni, ami azt jelenti, hogy az eredeti kivezetést használva be kell kötni az külső AC-t és a szûrőt, a szûrő nyomott. Az AC után van. Na én innentől vegyes csővel vittem tovább a naftát. Az injektor fejekhez vezető kb. 50cm-es csődarab vége menetes csatlakozású, úgyhogy én ehhez az Argenta saját fém benzinvezetékét használtam mely végét nagynyomású gumi benzincsővel [legalább 4Q-s ] kötöttem össze a szûrővel. és a Lala eredeti benzinvezetéke lett a visszafolyó ág. A tankba 2féle módon lehet visszacsatlakoztatni az ágat, vagy a szuszogó végét használjuk ilyesmire T csatlakozóval szeleppel a másik oldalon, vagy pedig az üzemanyag szintmérő kerek fedelébe lesz 1 másik cső beleforrasztva és azon keresztül jut vissza a tankba, ez inkább egzakt megoldás mint az előző. és így le is lehet a tank aljába vezetni a csövet és akkor nem csurog csöpög a nedû.


AC
Az Argenta konzolja lett átalakítva és így becsavarozva


A AC-t és a benzin szûrőt az Argentán valami fertelmes helyre sikerült tenniük az olaszoknak, a palólemezre volt egy nagy lapos U alakú konzol segitségére felcsavarozva a hátsó híd alagútjában, minden környezeti hatásnak kitéve. úgyhogy én beraktam a csomitartóba a gyári konzolt felhasználva az üzemanyag tartály melletti részre csavaroztam fel.Nekem az akkumulátor nem fért el a motortérben, azaz elfért volna de nem akartam zsufit, különben sem árt, ha csökken elöl 1 kicsit a teher. Szóval ez a tartozék bement a csomitartóba. Ennek én Salgó polcból készítettem tartóelemet. Ahhoz, hogy az elektromos delej előre menjen a motortérbe és megnógassa az önindítót, én u.n hegesztő kábelt használtam. Ennek valami bazi vastag keresztmetszete van. és persze ez is az utastéren keresztül a küszöb mellet ment el a kuplung munkahenger megmarad lyukán a motortérbe.


akksi
A polcdarabokat ingyen adták az Egressy úti nagykerben :)


Az injektor computere a kesztyûtartóban talált helyet.
Az AC kapott 1 lengőbiztosítékot.
Az elektromos hûtőventi kézi kapcsolású egyenlőre.
Ja és bereléztem az önindítót.Ezek után még hátra van az esztétikai része a dolognak a fazonigazítás az, hogy a motortérben ne legyen túl nagy dzsumbi. A levágott, berakott új dolgokat lefesteni, a kardánalagutat megcsinálni, esetleg egy új váltókulissza házat/takarót csinálni, stb.
Egy pár kép a motortérről:

motortér motortér A régi motor
a régi motor:






Tapasztalatok.:Iszonyat nyomaték, vizes úton a 165-ös kerék elforog hármasban kuplung rugdosása nélkül. Télen ugyanis nem a 14"-es kerekekkel rohangáltam. Hát a fogyasztás városban olyan 10-10.5l-re jön ki, és koránt sem mindig öregapós a vezetési stílusom. A végét nem tudom, de az autó 5.-ben is jól gyorsul még mindig 120-ról kb. ja az órát azt igen hamar lefekteti a nem odaillő kihajtás miatt, de ha 160-at mutat az óra akkor olyan 133kmh-val [GPS-el meg lett mérve] poroszkálok és itt még koránt sincs vége, csak valamiért kb. olyan 145-150 környékén el kezd berázni az autó. Erre még rá kell jönnöm, esetleg kardán, vagy kerékcentírozatlanság nem tudom. Hát asszem', hogy a következő dolog 1 sperdifi lesz mert néha nagyon autózhatatlan a gépjármû, pillanatok alatt lediferál kanyarban, főleg csúszós úton. Mondjuk baromi nagy élvezet a kis 1200-es után ezzel a motorral autózni. Igaz a korábbira se lehet panaszom mert az Abádszalóki talin odavertem vele 1-2 széria ezerötöst. De ez most nagyságrendekkel más, a Drága Mama 1,5L Lancerje lomhának tûnik a Lada után. :-) A másik nagy nyûgöm, hogy rövidnek találom a váltó áttételeket, lehet, hogy a difi miatt mert csak 4.1-es van alatta, és ha minden igaz akkor az Argenta vagy 3.9-es vagy 3.73-as volt, ezt nem tudom.
Ha valaki kedvet kapott netán a dologhoz, kérdezhet tőlem ezt azt, esetleg szert is tehet nálam egy 1.6-os felújított motorra.
üdv.GorCseW
vazrules@freemail.hu

Hozzászólások ehhez a cikkhez:
2013.04.04. - sonaj98
Létezett az 1.4-es(1438cc) kivitel is, ennek furata 80mm lökete 71,5mm, a kompresszió 8,9:1 volt, öntöttvas blokk, alu hengerfej, öt csapágyas főtengely és 2db olajszűrő. Ilyet raktak a sima 124-be (79LE) és rakták a felhúzott változatot a sport spider-be és a coupe-ba is (mindkettő 90LE). 1969-ben cserélték le 1608cc-re, mely csak a spider-ben és a coupe-ban duruzsolt(108LE). 1972-ben jött az 1756cc, ez 116LE-t teljesített, de volt egy speciális 124 Abarth Rally változatban is (126LE). 79-től a kétliteres alapfelszereléssé vált(1995cc), ez csak a spider-ben (77LE)volt(persze később a 131 is ilyennel futott). Létezett ebből injektoros(kb.100LE) csak Észak-Amerikába és Japánba, valamint két feltöltős.A kompresszoros VX változat 135LE, míg a turbo csak az USA-ba(120LE). A későbbi spidereket már nem Fiat, hanem Pininfarina Sider néven forgalmazták az olaszok. Pörgött még ez a motor a 131 első szériájában az Abarth változatban(140LE), a 2.szériában a Racing-ben(113LE) és a 3.szériában a Volumetricino Abarth tipusban (140LE). A rally változatokban persze 230LE volt ugyanekkora motorral!!! Amúgy a 2. és 3. szériában létezett még dupla veztengelyes motor a Supermirafiori név alatt, de ezek teljesen más köbcentivel: http://en.wikipedia.org/wiki/Fiat_131
Mindezen kívűl létezett még egy 1592 köbcentis változat, ilyet raktak sima 124-be és spider/coupe-ba is (az előbbi 94LE,az utóbbi pedig 108LE).
Remélem tudtam segíteni.
2013.04.06. - sonaj98
Ezen az oldalon az összes előfordulása a motornak össze van foglalva: http://en.wikipedia.org/wiki/Fiat_Twin_Cam_engine