Lamellás sperr difi m?ködése

(Szerző: (), utoljára módosítva: 2015.12.28.)

Az önzáró kiegyenlítőmû (ún."sperr diffi" Az elnevezés a német sperren: zár, zárol igéből származik) kanyarban megengedi a hajtó kerekek egymástól eltérő forgását. Ha viszont a tapadóerő csökkenése miatt az egyik kerék nem tud megfelelő vonóerőt kifejteni, a másik keréken az önzárási tényezővel arányosan nagyobb vonóerő adódik át. Az önzáró kiegyenlítőmûvel ellátott gépkocsi akkor is el tud indulni ha egyik hajtott kereke éppen nem érintkezik a talajjal. Természetesen csak akkor, ha egyrészt elég nagy a kiegyenlítőmû önzárási tényezője, másrészt ha a másik hajtott keréken az elinduláshoz szükséges vonóerő átadásához meg van a szükséges tapadás.
Az alábbi cikkben az ékpályás és a növelt belső súrlódású önzáró differenciálmûvekről lesz szó.

A két féltengelyre - a napkerekek helyett - hullámos kiképzésû gyûrőfelület, ún. ékpályakoszorú van erősítve, amelyek között a csúszótagok mozoghatnak. A külső és belső hullámos fogazással ellátott gyûrûk között helyezkedik el a kiegyenlítőmûházzal egybeépített hajtó gyûrû, amelyen kör keresztmetszetû radiális furatok vannak. Ezekben a furatokban helyezkednek el a hengeres csúszótagok, amelyeknek legömbölyített végei a féltengelyekre szerelt ékpályakoszorú fogaival érintkeznek. A legömbölyítések között a hengeres csúszótagok magassága olyan hogy éppen átférnek az egymással szembekerül? hullámhegyek és hullámvölgyek között. A csúszótagok száma általában páros, így pl. a 11 ill. 13 hullámú gyûrûhöz 8 csúszótagot alkalmaznak. Ilyen kialakítás mellett általában 3 csúszótag ékelődik a hullámhegyek közé. Ennek az ékelődésnek a következménye, hogy amikor a főáttétel a hajtó gyûrût forgatja, a két gyûrû, tehát a két hajtott kerék egyforma fordulatszámmal, a tányérkerék fordulatszámával forog. Ha a gépkocsi kanyarodik, akkor a külső kerék előresiet, és a belső kerék lemarad. Ezt az előresietést és lemaradást a csúszótag mögött és előtt lévő hullámvölgy teszi lehetővé, amelynek terébe a csúszótag átjuthat. Valamelyik kerék megcsúszásakor a csúszótagok mindkét gyûrûvel azonnal összeékelődnek.

Mivel a szerkezetben nincsenek forgásirányt változtató fogaskerekek, a gépkocsi farolása nehezebben következik be. Ezzel az előnnyel szemben előfordulhat, hogy a csúszótagok és a gyûrûk kopása folytán mind kevesebb csúszótag ékelődik be és hajt. Ez végül elvezethet oda, hogy csak egy csúszótag ékelődik és viszi át a teljes forgatónyomatékot. Ekkor a fellépő nagy erő hatására a hajtó gyûrû eltörhet. Mivel a kopás előrehaladásának üzem közben semmiféle előjele nincs, az üzemképtelenség általában váratlanul következik be.

A fenti ábrán az axiális csúszótagokal ellátott ékpályás kiegyenlítőmû metszete és vázlata látható. Mûködési elve megegyezik a radiális csúszótagos kiegyenlítőmûével.

Az ékpályás önzáró differenciálmû hátránya, hogy csak addig mûködik kifogástalanul, amíg a csúszótagok és az ékpályák meg nem kopnak. A fellépő nagy erőhatások miatt a kopások viszonylag hamar bekövetkeznek, így az ékpályás kiegyenlítőmûvek élettertama rövidebb, mint a csigakerekes vagy fogaskerekes kiegyenlítőmûveké.

Az ékpályás önzáró kiegyenkítőmûvek mellet ismertek a növelt belső surlódású, surlódótárcsás kiegyenlítőmûvek is. A fenti ábrán látható megoldás tulajdonképpen egy kúpkerekes bolygómûves kiegyenlítőmû, amelybe a napkerekek és a bolygóház közé egy-egy többtárcsás tenglykapcsolót építettek be. A főnyomólapok amelyek agyán kívül hornyolás található, bordáskötéssel illeszkednek a féltengelyekhez. A bolygómûház belül szintén hornyolt. A kétolali nyomólapok és a bolygómûház között jobbról, balról surlódótárcsák vannak elhelyezve, amelyek váltakozva kapcsolódnak a bolygómûházhoz, ill. a főnyomólaphoz. A surlódótárcsák keréktúlpörgéskor az axiális erők hatására nagy súrlódóerőt létesítenek, ami megnöveli a kiegyenlítőmû belső súrlódási nyomatékát és ezzel biztosítják hogy a lassabban forgó tengelyre nagyobbnyomaték jusson.

Felhasznált irodalom:Miklós Ervin Gépjármûszerkezet és -javítás II. c. könyve
Gépelte és HTML formába "öntötte":Rebel